一提到比亞迪，很多就會把目光放在比亞迪的銷量上。對比往年《財富》世界500強榜單，入圍榜單的深企數量從8家升至10家，這裡面不得不提的就是比亞迪，27年彈指一揮間，比亞迪從無到有走到今天，已然成長為近20萬人體量的產業帝國，算上上下游，超百萬人圍繞其每天生產、生活，儼然一個中等城市的規模。這就是頂級企業家需要面對的壓力。所以，比亞迪的每一步，必須方向正確。
重拾初心，逐步加強對新能源汽車的投入
2010/2011年是比亞迪汽車發展過程中的第一個轉折點，彼時比亞迪的汽車產銷規模已經達到 50 萬台，但與此同時國內汽車銷量增速放緩，逐步進入存量博弈階段，合資車企大量湧入，價格逐漸下探，進一步壓縮尚處弱小的自主品牌的發展空間，比亞迪在第一輪燃油車發展沖高後開始也進入平台期。
以吉利、長城、比亞迪為代表的民營自主車企開始重新思考發展方向：吉利在 2010 年收購沃爾沃，通過引進技術逐步提升自身的品牌形象；長城則聚焦於 SUV，以充分把握SUV 市場的紅利；比亞迪則重拾初心，逐步加強對新能源汽車的投入。
具備深厚的電池技術積累，歷經多代電動車產品疊代
造車平台化，「技術」品牌化成為龍頭車企轉型的方向。電動車的製造門檻低於燃油車，未來隨著智能化的不斷演進，汽車的硬體將逐步標準化，這吸引了眾多新玩家入場造車，而龍頭車企均逐步開放自己既有的造車優勢——比如造車平台、核心部件、製造能力等，亦努力補足自身在智能化趨勢下的部分短板。
同時車企積極布局電池技術與產能，國內主流車企在動力電池上堅持對外合作和自主研發雙線發展，車企期望通過打造差異化的電池技術以實現車型差異化的塑造，如大眾和特斯拉都會打造高性能的電池以搭載於特定的高端車型，同時也積極與電池廠家合作積蓄產能以保障供應。
比亞迪作為新能源汽車龍頭企業，具備深厚的電池技術積累，歷經多代電動車產品疊代，比亞迪的電動車核心技術及其集成能力已領先同行。
比亞迪開啟第三次「創業」
晶片製造成為比亞迪撬動未來，證明自己的一個關鍵點。王傳福曾說：晶片是人造的，不是神造的。於是，比亞迪開啟第三次「創業」。比亞迪半導體成立於2004年，其主攻方向就在MCU。事實上，被稱之微型大腦的MCU研發是一件吃力不討的事情。不僅前期需要大量研發與資金投入，更需要沒有回報的不斷試錯。比較之下，更多國內企業更願意去購買國外的成品，短期效率與短期成本都有了，但長期定價權、長期供貨權始終掌握在外資手中。
比亞迪在MCU領域16年臥薪嘗膽。從工業級MCU，一路發展到車規級8位MCU晶片、車規級32位MCU晶片等產品及業務。
同時，比亞迪做了深入布局，隨著新能源汽車愈發普及，配合比亞迪汽車地位的與日俱增，未來將繼續肩負「用技術創新，滿足人們對美好生活的嚮往」的品牌使命，推動人類社會可持續發展，助力「為地球降溫1℃」。