在20世紀50年代中期，直升機運輸在蘇聯變得異常受歡迎，因為它們被證明非常便捷。得益於直升機的出現，人們可以快速前往該國最偏遠的地區。因此，運輸的數量和規模不斷增加，需求也隨之增長，對更大容量的機型的需求日益迫切。到1958年，最大的客運直升機是16座的米-4，而不到10年後，能容納兩倍乘客的米-8便開始運營。然而，到60年代初，甚至連米-8的容量也不足以滿足需求。因此，「Аэрофлот」（俄羅斯航空公司）領導層向米哈伊爾·米里（М.Л. Миля）領導的OKB-329設計局提出了更大型客運直升機的請求，決定基於米-6直升機來開發新機型。
米-6P依然是世界上製造過的最大客運直升機。
米-6——傳奇的蘇聯直升機
米-6直升機的開發始於1954年6月1日蘇聯部長會議發布的一項決議，該決議要求開發一種重型運輸直升機。根據該文件，直升機應能夠運輸重量達6噸的貨物，最大起飛重量下可攜帶8噸，短途飛行時可達11.5噸。
著名的OKB-329設計局還設計過其他直升機，如米-28，他們立即著手為米-6設計三種版本——運輸型、空降型和救護型。值得注意的是，直升機的主要用途是空降任務。僅僅三年後，第一架樣機就準備好進行飛行測試，測試於1957年6月首次進行。1960年，第一批米-6軍用直升機用於試驗性操作，兩年後，第一架民用直升機進入測試階段。
最初米-6是作為軍用直升機開發的。
必須提到的是，這架直升機非常巨大——它的長度為35米，停機高度為9.15米。因此，至今它仍然是世界上最大的直升機之一。此外，這台機器在當時是非常先進的。米-6打破了多個世界紀錄，尤其是它的速度達到了320公里/小時，這在當時對於直升機來說是不可思議的成就。為此，OKB設計局甚至獲得了」伊戈爾·西科爾斯基美國直升機學會獎」。值得一提的是，即使在今天，這個速度對於直升機來說依然非常高。例如，波音公司目前正在研發一款直升機，目標速度是333公里/小時。
世界上最大的客運直升機
1963年，「Аэрофлот」（俄羅斯航空公司）的領導層成功說服OKB-329設計局將客運版本的直升機列入開發計劃。當時，軍用和民用的米-6直升機已經服役多年。第一架旋翼客機米-6P基於貨運直升機設計，1965年推出。實際上，它最初是一架貨運直升機，經過改造後變為客運版。
第一架客運直升機米-6於1965年推出。
該直升機擁有一個12米長、2.5米寬的寬敞貨艙，內設80個舒適的座位，按照5排布置。就容量而言，這架直升機幾乎與俄羅斯的蘇霍伊SuperJet噴氣式客機相當。乘客座位上方有類似飛機的行李架，並且每個座位上方配有個人照明燈和風扇。
米-6P客艙高度為2.65米，遠高於當時的飛機客艙。此外，它還擁有更大的舷窗，提供了極佳的視野。直升機尾部還配有廁所。客艙的保溫和隔音處理進一步提升了乘坐舒適度。
蘇聯-58647號亮相巴黎航空展
兩年後，首架全新製造的米-6P樣機（編號蘇聯-58647號）完成，它也是最後一架製造的客運米-6，雖然項目結束了，但它依然保持了無可超越的地位。
為何米-6P未能量產
1967年，蘇聯-58647號亮相巴黎布爾歇航空展，據報道受到了公眾的高度評價。這並不奇怪，因為當時西方根本沒有類似的產品。然而，出於某些原因，決定不再繼續量產這款客運直升機。具體是什麼原因仍然是個謎，現有的資料中沒有明確的解釋。
編號蘇聯-58647的直升機未被按預期用途使用，1970年被移交給蘇聯國防部。然而，儘管項目被擱置，市場對於大型客運直升機的需求並未消失。因此，80年代又基於下一代機型開發了米-26P大型客運直升機。
儘管如此，米-26P在載客量上不及它的前輩——客艙僅容納63名乘客。值得注意的是，80年代還開發了一個70座的項目，但該項目未能實現。然而，米-26P仍然是現役最大的客運直升機。