「進窄門、見微光、走遠路」，這是蜂巢能源2019年第一屆電池日時提出的策略。12月12日，蜂巢能源舉辦第四屆電池日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新演講之初，再次提到這個「窄門」。

他的感悟在於，建立這樣的價值觀，選擇這樣的道路，是正確的。「只有走窄門，取得差異化的競爭優勢，才能夠讓企業長久地發展下去。我們選擇了一條正確但是相對艱難的道路。但是正確的事情我們一定要堅持。」

而此時，2023年「走窄門」的年終總結也即將開始。以結果來看，蜂巢能源的「短刀+飛疊」順利落地，全球首款2.2C快充型的短刀磷酸鐵鋰電池正式裝車量產，裝車數量達到5280台。而包括配套九款車型的117Ah電池、配套五款車型的62Ah的PHEV電池，成績相當不錯。

並且，隨著混動市場的快速升級，相應的混動專用電池的適配問題，擺在行業面前。而蜂巢能源以差異化競爭策略和技術領先型策略作為核心，以「短刀+飛疊+快充」突破，在混動車型電池匹配的技術方面做到了領先，這也是「大單品」策略成功的基礎。

這次的發布會信息量非常大，蜂巢能源「混動之王，誰與爭『蜂』」的野心也很大。但我好奇的一個核心問題是，在湖州第四屆電池日上發布「領蜂2024」戰略後，2024年及以後的市場競爭中，蜂巢能源的混動專用電池能否成為一種普適的標準？

動力電池需求重塑

這屆的蜂巢能源電池日上，楊紅新發布「領蜂2024」戰略。其中的核心，定義是「產品領先戰略」。換句話說，是從多選題變成必選題，從之前的品類創新戰略，調整成產品領先戰略。

之前蜂巢能源是以「品類創新戰略」為核心的，楊紅新在發布會上講道，「是因為我們要開創一個短刀疊片電池的新的品類，這個行業里沒有，我們要把它從0到1開創出來，就是打造新品類的階段。」

但是從2023年開始，蜂巢能源已經完成「從0到1」的品類開創，在角逐激烈的動力電池賽道上，站穩了腳跟。同時，業內眾多的電池公司，甚至包括歐洲的電池公司，都在大力布局這個新的品類。所以，蜂巢能源在短刀電池順利量產，今年增加了100+台飛疊設備後，產品領先開始成為核心，戰略也轉為「全域短刀，全面進化。」

蜂巢能源的進化，將分為四個領域：

第一個領域是BEV純電動，蜂巢將在短刀的基礎之上，全面實現快充。

第二個領域是PHEV和增程，蜂巢將努力成為「混動之王」，全面升級快充和超長里程+800V的新架構。

第三個領域是儲能領域，全面用短刀儲能產品群、產品家族，來滿足長壽命、低成本等不同需求。

第四個領域是商用車，蜂巢將推車商乘共用、商儲共用的產品來降低成本，提高產線利用率。

同時，蜂巢能源為了保持在PHEV市場的領先身位，基於短刀結構，正在從快充、長續航、低成本三個方向全面升級產品。發布會上楊紅新就講到，經過升級的「第二代混動電芯」PHEV產品，熱銷大單品62Ah、90Ah、117Ah全系升級為2.2C快充，並且成本保持不變，所謂「加速不加價」。同時，推出全球續航里程最長（300-350KM+）、充電時間最快（15分鐘充滿80%）的PHEV電池（三元160Ah）。

除了短刀+飛疊+快充，蜂巢能源這次的發布還是全方位覆蓋的，包括800V短刀電池，鈉離子電池，第二代果凍電池，L500的325Ah儲能專用電池等等。而且，楊紅新還對汽車公社透露，對於特斯拉的4680電池，蜂巢能源已經做了很強的技術儲備，樣品甚至得到了歐洲大廠的認可。

而從目前汽車市場競爭趨勢來看，純電動趨緩而混動、增程加速，車企競爭格局處於「卷無可卷」的快速變化期，而這對於電池企業來說，「動力電池需求重塑」則是個新的值得探索的領域。因為，無論是EV電池還是PHEV電池，都將重點比拼產品差異化及快速響應能力。

在蜂巢能源的帶動下，「長薄化方向」短刀技術路線得到諸多終端汽車公司客戶的認可之外，不少電池廠商也開始迅速跟進。其中，諸如國軒高科、瑞浦蘭鈞、欣旺達、中創新航等多家電池企業，均已布局短刀電池。比如，很巧的是，蜂巢能源電池日當日，廣汽集團也發布了同樣的短刀疊片電池——因湃電池。

所以，蜂巢能源藉助混動專用短刀電池「大單品」的突破，在「技術+製造」思路下，將規模和成本的平衡發揮出來，搶到了先機。同時，這也是在「卷」到極致的市場環境下，最終制勝的武器。

「大單品」正在引導潮流

從節奏來看，蜂巢能源「大單品」策略，正在進入密集的放量產出期，並且引領著業內的「短刀」潮流。

很簡單，蜂巢能源的短刀電池與傳統方形電池相比，長度增加、厚度減薄，散熱、膨脹、能量密度上更具優勢。同時，在車型底盤中以陣列式排布的短刀電芯結構剛性更強，也更加適配CTB、CTC等集成方式。

對蜂巢能源大單品策略，楊紅新之前在9月的媒體日上解釋過，「一個型號、最少有兩個客戶、最少有三條線，那就是大單品。」像鹽城基地一期的主要產品62Ah的L400短刀電芯，就是主要的大單品。

這次的第四屆電池日，我還受邀參觀了湖州生產基地一期工廠。蜂巢能源副總裁、章魚博士尹東星告訴我，二期明年上半年會基本會投產，二期也是上的最先進的飛疊產線。

之前的第二屆媒體日，我受邀去曾參觀過蜂巢能源首個導入「飛疊技術」的鹽城基地一期工廠，無卡頓、0.125S/pcs的切疊效率、八個工位行雲流水般同時進行堆疊，場景有點小震撼。而且，蜂巢能源最新的包含9條飛疊產線和相應的PACK產線的二期項目，也已正式投產。

參觀的時候還得知，自5月生產以來，L400兩個月產量便達到50萬隻。截至參觀時，鹽城基地L400 62Ah的短刀電芯已量產超過110萬支，摺合電池包11000+套。

就生產效率來看，與目前效率最快的21700圓柱電池相比，日韓廠商單條產線可達300PPM左右，單線產能達到1500Ah，而蜂巢能源的L400短刀電池單條產線最高生產效率可達24PPM，即一分鐘可以生產24支短刀電池，換算下來能達到1488Ah。幾乎可以平起平坐。

就目前蜂巢能源的產能設計來看，現在的量產線有30多條（不包括軟包），其中有20條生產兩個型號的「大單品」電池。飛疊技術與大單品策略的組合，一方面通過技術提高了疊片工藝的生產效率。另一方面則通過推廣大單品做到了規模化生產，既能帶來降本效應，也能推動短刀電芯的標準化。

說到底，短刀L400大單品的爆發，得益於匹配PHEV車型的解決方案比較完美，「400毫米長的包絡可以讓電池包避開排氣管，同時還可以做到高集成度CTP，實現電池包電量的提高，客戶也比較認可。」

實際上，目前蜂巢能源的飛疊生產線正在全力上量，處於供不應求的狀態。這對於業內苦於產能過剩和價格戰的各電池廠商來說，蜂巢能源的「短刀路」無疑具有很強的借鑑意義。

之前楊紅新也談到，在比亞迪和理想帶動下，消費者的心智當中接受了插混、增程產品，並且隨著技術的進步，純電續航從50公里，提升到150公里、200公里，甚至250公里、300公里，「所以PHEV（電池）在很長一段時間之內是供不應求的，至少從現在到明年上半年都是供應非常緊張的。」

楊紅新之前還判斷，10~20萬元區間的新能源汽車市場中，因為800V成本太高，會通過插混來解決，這是短刀電池的優勢。這次，楊紅新更是表示，「『全域短刀 全面進化』給我們帶來最大的好處，我覺得是平台化的優勢，打造大單品的能力會變強，以及為客戶下一代車型的升級提供了很好的支持。」

從裝機量來看，蜂巢能源目前保持了良好的勢頭。10月三元的裝機量排名已經達到國內第三。2023年蜂巢能源所有類型電池出貨量13GWh。而飛疊工藝的提升與大單品策略的雙重作用，也成為蜂巢能源在動力電池市場競爭中的重要保證。

「蜂速」組合拳

我在之前的《蜂巢能源的「組合拳」》中也提到，作為「追趕者」的蜂巢能源，逐漸具備了與動力電池頭部企業同台競技的底氣和實力。而這次電池日，我們又看到蜂巢能源亮出了兩套「武器庫」中的新武器，短刀全系快充和800V+超長續航PHEV電池。

「蜂巢能源是全球首家在短刀電芯上實現快充的電池企業。」楊紅新非常自信地表示，蜂巢能源明年推出的所有產品，將全面普及2.2C、量產3C，同時量產4C，預研5C。這是繼今年8月寧德時代推出4C超充神行電池後，蜂巢能源正式「亮劍」。

當被問到快充鐵鋰的技術難度，楊紅新很自信地說道，「做4C快充相對來說沒有那麼難，因為最難的飛疊已經解決了，工藝已經解決了，4C解決的只是化學體系匹配的問題，相對簡單一些。」

有個問題是，短刀為什麼適合快充，甚至更有優勢？實際上，蜂巢能源通過計算髮現，400毫米、600毫米的短刀電芯成品效率更高，比普通電芯薄25%，膨脹力、介面循環都會更好。

容量方面，短刀電芯可以實現更高的體積利用率，L400體積利用率可以達到58~62%，而L600可以比L400再提升10%到20%。而且還有一點，未來的新能源車型會採用CTC的架構，因為短刀可以實現上面純平，同時做到底部噴射或兩側噴射，對駕駛室的危害更小，更適合CTC的設計，兼容性更強。

蜂巢能源通過技術創新，發現一年以前認為只有在300毫米以下才可以做4C，現在可以在600毫米和400毫米上實現4C，而且是通過磷酸鐵鋰的材料來實現。加上正極採用很多新的技術，比如先進的摻雜包覆技術可以讓離子傳輸路徑降低40%，電阻降低10%等，最終，有效地實現了快充。

在BEV純電領域，蜂巢能源這次推出L400和L600兩種規格的LFP短刀快充電芯，容量分別為105Ah、 130Ah和133Ah，133Ah是升級到了3C，而130Ah則做到了4C，續航600公里。重要的是，這兩款電池都是基於400V，不管是3C還是4C，優點在於低成本。

而且，按照規劃，L600將覆蓋3~4C場景，預計2024年Q3量產。L400將覆蓋4C及更高倍率場景，滿足市場主流800V高壓車型，將於2024年Q4量產。

此外，蜂巢能源還在研發一款達到5C的L400 100Ah的龍鱗甲電池，續航達到700公里，顯示出蜂巢能源搶占先機的技術創新實力。為什麼是100Ah呢？這是因為，「800V趨勢必然帶來電芯容量降低的需求，預計800V電芯容量在100~150Ah之間。」

在這之前，楊紅新還有個判斷，20萬元以上的新能源市場中，會靠800V+快充技術解決補能難題。但在2023年如火如荼的800V車型落地開花趨勢下，楊紅新有了全新的判斷，2024年會成為真正的「800V元年」，並且2027年800V車型的占比將超過30%。發展速度是超乎預期的。

當然，整場發布會的核心產品，還是在混動車型（PHEV+增程）所用的短刀電池上。在這個領域，蜂巢能源明明白白地提出，「混動之王，誰與爭『蜂』」，完全展現出一種希望成為「全球混動電池領導者」的王者之姿。

這個「亮劍」，是因為長里程的PHEV和增程是整個行業的需求，而且，PHEV產品趨勢呈現出鐵鋰化趨勢，側面也證明了鐵鋰+短刀可以有很好的適配性，有很好的成組效率和動力性能。所以，在已經量產的2022和2023年的PHEV和增程的混動產品之上，蜂巢能源全面朝著300公里以上的短刀產品發力。

楊紅新表示，蜂巢能源第二代混動專用電芯將全新亮相，除了全系升級到2.2C快充，還會打造三款重磅產品：全球首款純電續航300公里的混動鐵鋰專用電芯、全球首款續航里程可以達到350公里的三元短刀快充電芯，以及全球首款800V的3C的混動快充電芯。

實際上，達到300公里續航，插混車型的競爭力將階段性地碾壓純電動車型。所以，蜂巢能源用L400的尺寸做到133Ah（磷酸鐵鋰，2.2C，快充20分鐘），可以覆蓋B級以上的SUV或者MPV。而用能量密度更高一點的三元鋰材料，則可以做到350公里續航。

而頂級的產品，就是覆蓋55~65kwh電量範圍、適用800V平台、適配C級以上SUV或MPV車型的L300 100Ah的NCM短刀電芯了。不過，目前來看，800V會不會用在PHEV和增程上？現在還不知道，「但是，我相信所有的整車廠在思考和我們一樣的問題。」蜂巢能源已經準備好了。

在發布會後的訪談中，楊紅新也表示，「昨天發布會結束以後，現場有多家汽車公司明確提出，希望儘快進行對接，儘快地把我們300公里4C電池的方案提供給他們。所以，這種和客戶的粘性會增強。」

至於這些新品能提高多少市場比例和份額，蜂巢能源目前還很難預測數據，但對於蜂巢能源的新客戶和老客戶的延續方面，這次發布顯示出蜂巢能源相當強悍的競爭力，能夠斬獲更多的項目，這是技術的吸引力和蜂巢能源「成為混動電池全球領導者」的雄心所在。

能不能定義標準？

其實，對於短刀電池，我比較感興趣的是，蜂巢能源在這個方面能否走得再遠點，做到真正定義短刀電池的標準？畢竟，一流的企業定標準，二流的企業做品牌，三流的企業賣產品。

講這個話的背景在於，國內的現狀是動力電池的規格過多。2018年，國標委發布GB/T 34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》，其中規定了145種電池規格。而在中國動力電池廠商集中發力的方形電池領域，規格就達到了125種。

原因在於，產業發展前期，整車廠對於各級別車型所搭載的電池尺寸設計不明確，以及整車廠商為了實現產品差異化，要求電池廠商進行個性化定製，這是電池規格多的根本原因。沿襲下來，久病成疴。實際上，對於電池廠商而言，產品規格越多，需要的生產線就越多，成本越高。

再加上，混動車型需要的電池和純電動車型的需求真的不太一樣。所以，短刀電池的出世也是必然的。而且，隨著電池產業發展，提升產能利用率、減少電池規格、保證產線製造效率、攤薄成本，是必然的生存進化之道。而其中的關鍵點，就在於在繁多的規格尺寸中，找到幾種最優化、最通用的標準。

按照目前的發展趨勢，短刀電池也正逐步發展成為方形電池中的標準化規格之一。蜂巢能源的長度在300~600mm區間「長薄化」的短刀電池有成為4680電池那樣的未來主流標準的潛力。

這方面，4680電池可謂由企業樹立標準的先例。在特斯拉帶動下，圓柱電池的規格從18650（直徑18mm，高度65mm）到21700（直徑21mm，高度70mm），正在進化到4680（直徑46mm，高度80mm）規格。

除了特斯拉，2021年3月大眾集團在第一屆Power Day上，也提出「標準化電芯（Unified cell）」的概念。而且，根據大眾Power Day數據，在引入標準化電芯的前提下，入門級車型所裝載的電池，成本將直接下降50%；中高端車型的電池成本將下降30%。大眾將之導入了MEB平台。

形成標準的最大好處是，可以提升產能利用率。畢竟，動力電池產品涉及電池容量、電壓、循環壽命、內阻、功率等多個指標，內部電化學反應複雜。電池廠商既要控制上游各種原材料質量，又需要監測電池製造的每一道生產步驟。有標準，好處是非常多的。

不過，這次楊紅新也對汽車公社表示，「其實很難定義標準，因為還有很多問題。」

問題在於，如果都從零開始，沒有產能，可以從最佳的匹配度、最佳的設計定義出一個標準，問題是現在大量企業已經有了很大產能，這些產能還是不可調的，這些匹配車型的方案不一定是最佳方案，出現VDA的也有，MEB的也有，短刀的也有，這種情況會並存，這也是產能跟需求的關鍵。

這裡提一句VDA，這是2012年德國汽車工業協會（Verein Deutscher Automobil-Industrie）針對動力電池尺寸大小，推出的電芯尺寸標準。具體來說，VDA共有5個標準尺寸規格。目前，大眾、寶馬等整車企業的純電車型均有使用。

經過10年發展，德國VDA電芯在國際市場影響力巨大，工信部在2017年發布《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》時，也參考了德國VDA的電池標準。蜂巢能源的電池新品中，VDA規格同樣也占據重要地位。

短刀電池的標準為什麼難定義？就在於有很多這樣的歷史背景，而且並不是老的產能就不能用。不過，蜂巢做短刀電池的優勢在於，「我們沒有那麼多包袱，我們就可以去做理論上最好的標準尺寸，所以，我們主推的是L400、L600兩大系列，基本能匹配市場上絕大部分的產品，包括未來的產品。」

而且，蜂巢能源現在更有信心了，「我們也看到後來者，幾乎都是採取短刀（的形式），所以基本變相地可以證明短刀已經成為了一個行業新的標準，但是，實際使用過程中會存在交叉共存的現象。」

短刀電池也獲得了國際頭部OEM廠商的認可，德國的H工廠也在建設中。相信，未來中國動力電池也一定會湧現能夠定義「標準」的產品，在國際市場上占據一席之地。就像蜂巢目前在做的，中國動力電池規格在不斷動態優化的過程中走向成熟，電池標準化的路徑也逐漸明朗。

另外還有一個重要因素，在電池生產方面，導致中國鋰電產業的平均良率無法突破95%的關鍵原因之一，也是動力電池產品規格過多所致。目前，與日韓廠商的產品良率（普遍為98%以上）相比，中國鋰電企業仍有較大差距。

而這次讓人驚訝的是，蜂巢能源的短刀+飛疊的良品率已經達到了98%，產品缺陷檢出率達到100%。上次參觀時還在93%啊。並且，設備投資可以降低1000萬/GWh，運營成本可以降低800萬/GWh，這為蜂巢能源在飛疊製造方面帶來巨大收益。這種水平，也已經超越寧德時代方形卷繞線93.5%的良率標準。

實際上，在短刀電池領域，蜂巢能源已經憑藉差異化競爭策略優勢走在行業前列。未來，至少在混動+增程這一細分市場，蜂巢能源主導話語權的可能性很高。蜂巢能源未來要做的，是以全球化的視野和格局，並且抓緊打造產業鏈生態，不斷壯大合作夥伴，為未來的混動市場競爭構築堅實的基礎。

這次的第四屆電池日結束，忽然想到《長安三萬里》中的一句，「回頭望，輕舟已過萬重山。」確實，蜂巢能源已經過了研發短刀最艱難的「工藝和設備問題」的「萬重山」，正以「蜂速」，進入收穫的季節。