作者丨方詩意
編輯丨六子
號稱未來的千億市場，玩家卻大多陷入持續內卷、增收與虧損並存的尷尬局面，這是充電樁行業一直以來的窘境。
根據中國充電聯盟9月11日發布的《2023年8月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》，8月內成員單位總計上報公共充電樁數量達到227.2萬台，環比增加6.1萬台，同比增長39.9%。其中，TOP15運營商擁有總量94%的充電樁，運營超過10萬台充電樁的企業達6家，超過5萬台的企業達11家。
這還只是冰山一角，目前，行業公認中國充電市場按運營者屬性劃分，由三類模式組成。分別是以特來電、星星充電為代表的充電運營商主導模式，以能鏈智電為代表的第三方平台主導模式，以特斯拉、「蔚小理」為代表的車企主導模式。在運營商的激烈競爭外，這個市場還存在巨大的可能性。截至8月，全國充電基礎設施累計數量為720.8萬台，同比大幅增長67.0%。
*來源於網際網路
一面是車主高速上搶不到充電樁的事件屢登熱搜，一面是行業「未富先卷」，特來電等行業龍頭也大多連續虧損。連連上漲的新能源汽車銷量和依然緊張的車樁比，還在持續吸引玩家們加大投入。在這種對未來堅定與擔憂交織的心態中，破局，成為眾多玩家共同的期望。
01
「群雄逐鹿充電樁」
2023年1-8月，充電基礎設施增量為199.8萬台，新能源汽車銷量537.4萬輛，樁車增量比為1：2.7，增長與缺口同時存在。
不過，充電樁市場迎來群雄逐鹿的原因又不僅僅是市場缺口，更重要的點在於，作為新能源車輛和車主必須使用的基礎設施，建設充電樁和充電站，有望面向這群用戶打開以車為核心的大市場，同時從充電切入能源、汽車後市場等多個領域。比如，早在2015年，A股上市公司協鑫集團（現協鑫能科）便嘗試過「智能多功能充電樁+新能源汽車一體化發展」模式，提供電動汽車租賃+補能一體化業務。
協鑫還設想，每個充電樁都可以打造為儲能系統，和電網合作，發展為虛擬電廠。在這方面，納斯達克「中國充電服務第一股」能鏈智電，直到今天取得突破性進展。能鏈智電副總裁於翔在今年9月接受時代周報專訪時表示，光儲充一體化有助於解決電網峰谷波動與建設不均問題，且有著更好的投入回報比，是充電站未來發展的主要形式。
此外，還有以大而全為特色的「野心型玩家」特來電，其生態版圖包括「大系統賣車」「大平台賣車」「大數據修車」「大支付金融」「大合作租車」「大客戶電商」，胃口不小。行業排名第二的星星充電則堅持圍繞充電樁銷售、眾籌建設後分享服務費、通過私人充電樁分享賺錢、搭建運營平台等手段完善商業模式，力圖融入服務消費、智能管理等思維。
而在車企一側，競爭特點又有所不同，不同車企對充電網絡的布局方式上存在差異。
一方面是通過高投入自建有吸引力的充電服務網絡。比如小鵬自主研發的S4超快充技術，在去年隨小鵬第1000座超充樁上線，並計劃在2025年再建設2000座超快充站。寶馬和梅賽德斯-奔馳也選擇建設自己的超級充電站。蔚來則已經在全國形成了19萬台家充樁、16745台公共充電樁和超75萬台第三方充電樁的布局。
另一方面，以特斯拉為代表的充電樁建設先行者，正在試圖擴大自身充電網絡的價值。今年五一期間，從2014年開始布局充電樁，已經完成超一萬根快充樁建設的特斯拉，官宣在中國大陸面向部分非特斯拉品牌試點開放充電站——當然，需要下載特斯拉APP。但是，特斯拉開放數量、地區、可用車型又偏少，在越來越多玩家入局的情況下，特斯拉的開放之路或許無法快速走通。
綜合各種原因，充電樁行業戰況膠著。前瞻產業研究院數據顯示，國內充電樁運營企業總數超3000家，產業鏈玩家數量更多，僅上半年便新註冊超5.8萬家。行業歷年總融資額已有數百億元，寧德時代、蔚來資本、國家電投、IDG、高瓴資本等重量級投資者悉數入局，能鏈等公司已成功上市，特來電、星星充電等也在推進IPO進程。
02
「樁的競爭格局尚存」
越熱鬧的地方越擁擠，每個玩家單看可能有優勢，拿到行業視角下，卻又不得不面對同質化競爭的拷問。
*來源於網際網路
小紅書博主「藍天~愛電動」在一則博文中提供了2023第六屆充換電運營商大會上各充電樁廠家的報價，可以看到近似功率的產品線價格競爭十分激烈，生存空間堪稱「逼仄」。而在運營側，以往靠1分錢充電等福利活動進行引流的新能源充電站已經後繼無力，星星充電等公司已將價格回調，並對外表示「過去的充電價格較低，現在是把電價回調到正常範圍」。
為什麼行業主力軍們看似家底雄厚，卻沒有發展得從容和遊刃有餘的機會？競爭並不能概括所有的原因，競爭的起因才更重要，大部分玩家存在「路徑依賴」問題，習慣常規打法，缺少了面向未來的嘗試和創新。
我們可以看到，很多充電樁企業，本質上是從自身強項出發開拓市場：
1）滴滴旗下數智化充電運營商小桔充電背靠平台優勢，早期就吃定網約車車主群體，中途還出現過安全事件，今年3月推出「小桔優選站」，依然要靠滴滴客戶端導流
2）特來電雖然有個「生態夢」，但實際發展優勢是因為充電樁成本結構中，硬體成本無可避免，而特來電背靠特銳德，自產自用優勢明顯，又擅長和地方資本進行合資合作，加上母公司提供資金支持，2022年還由特銳德擔保向銀行借款15.08億元
3）星星充電曾透露自己是唯一一個持續盈利的充電企業，原因在於其「眾籌建樁」「共享充電樁」模式，本身在運營商中有靠對外合作通過「取巧」的一面，且其大股東為江蘇最大汽車經銷商萬邦金之星，成長的地緣優勢也較為明顯
類似的還有很多，結果就是到了一定的階段，大家都遇到了傳統瓶頸，要麼是市場走出去難，要麼是固定資產投資壓力過大。充電樁網絡的滲透率被這些玩家催化的同時，點位的發展空間越來越小，粗放的經營模式也讓效益不足。
正因為如此，第三方平台漸漸崛起。事實上，蔚來創始人李斌曾經在推廣自家換電業務時對外透露，蔚來的充電樁80%的電量是別的品牌在用，這說明充電的消費者本身只需要一個可靠的服務，而非一定要某個品牌。那麼，平台作為有能力提供最全服務的玩家，很可能是充電樁市場混戰破局的關鍵角色。
「你開店我做平台」的思路已經在網際網路行業飽經驗證，相對於充電樁繼續卷點位、卷覆蓋，精細化運營開始凸顯價值。這場大轉向，說不定會促進誕生充電樁行業的「美團」。
03
「讓充電樁不止於「樁」」
論及行業以固定資產見長的玩家，特來電當屬第一。不過，這個第一來得並不容易，業績顯示，2021年，特來電營業收入31.04億元，凈虧損0.51億元；2022年，營業收入45.7億元，凈虧損為0.26億元；2023年上半年，仍有凈虧損0.71億元。
光大證券指出，截至2023年4月，充電運營企業按充電樁數量統計CR5為68.6%，特來電、星星充電、雲快充、國家電網、小桔充電分別運營39.7萬台、37.7萬台、31.1萬台、19.6萬台、10.7 萬台。
硬體領先的都是運營商，為什麼說輕資產的第三方平台反倒未來想像空間足？因為，就連運營商也看到了壓力，在試圖從固定資產優勢之外，發展輕資產模式。除了前文提到的星星充電共享充電樁，特來電也在城市合伙人之外，通過共建合伙人發展「共建共享」輕資產運用，收取服務費。而在體量有限的車企方面，此前自建壓力導致充電權益縮水的新聞屢見不鮮，從燃油車向新能源轉型的車企，大多已選擇和頭部玩家合作發展充電配套。
基礎設施跑馬圈地確實帶來了前期的優勢，但固定資產玩法的想像空間不足。
一方面，充電樁行業上中下游環節本身固定投入較高，環環相扣的成本，哪怕是特來電這樣產業鏈背景雄厚的玩家也想脫身。對比之下，第三方專業運營平台可以憑藉輕資產模式繞過投入壓力，覆蓋更多充電樁，業績增長代價小、速度快。
例如，能鏈9月初發布的2023年Q2及上半年財報顯示，其2023年Q2和上半年的營收分別達到4860萬元、8480萬元，同比增速分別高達121%、132%。運營商要達到這樣的增速幾乎不可能，因為充電樁規模和利用率不可能短周期持續爆發，而第三方平台卻可以迅速接入。截至6月30日，能鏈智電累計覆蓋充電槍65.2萬把，充電站6.2萬座，和去年同期相比分別增長80%和59%，遠超運營商自建固定資產模式的增速。
另一方面，因為固定資產投入少了，平台有更多餘力思考充電服務的邊界如何突破，而非在狹小的市場裡內卷。同樣以前文提到的儲能相關發展為例，2023年Q2，能鏈智電收入中線下及創新服務占比達53.4%，並已掌握2.04億元儲能訂單。同時，能鏈還已收購香港最大光伏服務商香港光電，擬收購歐洲頭部新能源企業瑞典Charge Amps。
這種跨行業商業模式的完善和資本布局，必須跳出固定資產思維，轉而面向充電樁背後的未來能源服務市場進行思考。和從團油切入新能源補能賽道一樣，能鏈目前已關注到現有補能體系下的電網壓力問題。從發展戰略看，由於第三方平台資產壓力不大，在拓展能源服務體系方面更加輕鬆，能抓住前瞻性趨勢。當運營商死磕單樁利用率時，能鏈等平台可以看到儲能這種超級風口，構建能源網際網路。而充電市場的分布式、商業化、光儲充一體化條件，剛好打開了儲能的想像空間。
即便不看儲能，只看充電相關配套服務，開放運營、廣泛連接行業的第三方平台，相對於運營商和車企捆綁、排他的特性，也會在數據服務、定製服務等有更多思考空間，最終實現超額利潤。
04
「「聚合」造就群雄混戰」
隨著競爭焦點逐漸明確，一個現實的問題擺在了充電樁品牌、加盟商、用戶等「利益相關」的人面前——平台在聚合過程中無疑會改變行業生態，各方是該選擇配合共同發展，還是學車企構建自己的專屬生態？
其實，通過一系列分析，第三方平台為何在競爭中打出了差異化優勢，原因已然明朗。雖然行業目前存在大量玩家，但市場觀點幾乎都認為，未來格局屬於寡頭競爭，因為要提高規模效應就要集中行業資源，要創造更多利潤就要擴容服務，提升行業含金量。內卷過強，則無法實現這些目標，更不用說發展能源網際網路——網際網路界，無論哪個垂直領域，最後格局都很緊湊。其中，平台往往是商業模式最佳的。
尤其是，就連特斯拉、蔚來這些尤為看重品牌的車企玩家，也在逐漸走上開放道路。雖然表面上看，用戶綁定在一個品牌、一種充電樁會帶來短期價值，但作為一個需要長期大規模投入的行業，唯有真正開放，才能更快做大蛋糕，發揮規模效應，改寫行業的價值公式。
不可否認的是，在不同主體進行生態融合的過程中，往往都會出現摩擦，但在最終形成利益共同體後，很多問題自然會隨之消散。正如美團從「百團大戰」中脫穎而出，改善了團購生態，並引領了不少新的消費潮流，充電樁聚合平台的深入發展，對於減輕運營商本身的負擔、便利消費者使用，乃至擴大行業總體價值，都有著可觀的前景。
更明確的說，當前競爭激烈不是因為不同主體間就是「你死我活」的關係，而是宏觀層面，為了促進配套設施儘快跟上需求發展，國家補貼政策的動力充足，導致行業中逐利者過多。長遠看，很多資產會趨於無效化——開邁斯曾做過一項針對近8萬多個充電樁、6000多個充電場站的可用性測試，約40%的充電樁不可使用。隨著充電市場逐漸成長為更完善的能源市場，其發展的拐點終將接近，淘汰與進階正同時發生。
能鏈智電副總裁於翔在接受時代周報專訪時曾表示：「如果直接進行光儲充一體化站點的建設，只比傳統充電站建設成本高20%左右，但收益上要比傳統充電站高40%。計算下來，光儲充一體化充電站的整體收益要比傳統充電站高20%。」這種吸引力，必然牽動行業模式產生變化。目前，星星充電、能鏈等已首批接入深圳虛擬電廠平台，進行混合發展。
*來源於網際網路
在「流量+設備+運營」模式閉環下，第三方平台緩解了行業的資源錯配，有助於收回很多被浪費的價值，能從行業效率提升中獲益，有動力維護行業的良性多元化發展，仍將在未來一段周期內成為行業增長的亮點。而等到補貼退潮、新基建基本完成，充電樁將真正不止於「樁」。以此倒推，今天行業甚至還未開啟有效的整合與出清。
充電樁行業真正意義上的群雄混戰，或許才剛剛開始。
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文 |方詩意
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圖 | 來自網際網路