撰文 / 張 南
編輯 / 黃大路
設計 / 師 超
2023年11月10日下午，利氪科技創始人兼總裁惠志峰出席2023中國汽車供應鏈峰會，他分享了當下市場各家線控制動不同的解決方案，以及L0-L5的自動駕駛階段中，各整車廠所選擇了對應的方案。
他表示：伴隨著汽車智能化、電動化帶來的產業變革，主機廠對底盤核心技術也有了新需求，底盤系統也在擁抱整個新時代。我們將看到智能底盤朝著多方向、多維度實現顛覆式創新，整個電子電器架構也在不斷變化，包括跨域融合，多執行器的融合，從控制到協調，軟硬體解耦等，通過不斷地積累道路數據和相應的Corner case，我們要讓智能底盤核心產品變得更加安全可靠。利氪科技作為底盤核心技術方案商，根據行業發展趨勢我們以線控制動作為切入，在國內線控底盤科創公司中率先實現了液壓解耦線控制動One-box系統的量產，同時我們也在布局ECAS、EMB等智能底盤核心產品，進一步滿足車企需求。同時也希望，利氪可以與產業上下游協同，共同構建智能電動產業新生態，為驅動未來出行做探索。
以下是惠志峰的演講實錄。
大家好，我是利氪科技的創始人惠志峰，今天給大家帶來的演講是「智能底盤驅動未來出行」。
隨著新四化的變化，我們能夠看到百年汽車工業經歷了前所未有的變革，特別是在中國，乘聯會預計今年年底新能源汽車滲透率將達到36%，位居全球第一。無論是新能源還是智能化這一塊，驅動了很多新產品和技術的變革，特別是剛剛一直在講的智能底盤。
智能底盤的三大件，我們最熟悉的是ESC車身穩定系統，從1999年開始進入中國，家用汽車基本上都標配了ESC車身穩定的控制產品。
另外一塊是線控制動eBooster，這個產品其實就是電動化和智能化催生行業變革帶來的新的產品，原來在燃油車時代，基本上就是配一個ESC車身穩定控制再加上傳統的助力器，這個傳統的助力器是幫助駕駛員踩踏板，利用真空和大氣壓之間的壓力差幫助駕駛員以非常合適的力讓車輛產生制動。
隨著新能源和智能駕駛的變化，我們從原來的傳統的助力器純機械件升級到了線控制動，我們叫eBooster（電子助力器），電子助力器裡面有兩大非常核心的功能，一個是能量回收算法，還有一個是主動建壓算法。能量回收算法是幫助新能源車在駕駛員踩踏板的時候把原來的摩擦力，卡鉗跟輪胎摩擦的力反向通過eBooster產品拉動電機進行能量回收，實測下來基本上能夠提升16%-20%的續航里程，在不影響電池的基礎上，將大大降低對電池本身的依賴並提升續航里程，是非常具有高性價比的新的技術和產品。
另外講到的主動建壓算法，這個算法正好講到了我們最近行業內比較火的AEB之爭。
兩大車企的大佬在網際網路上爭論，AEB（緊急制動）系統，其實就是通過ESC或者是eBooster產品做相應的控制，這個產品如果用eBooster做控制實際上能夠更快的做制動，大幅度的提高建壓能力，大幅度的縮短剎車的距離，我們能夠看到用了這個產品之後，特別是在將來的智能駕駛階段，在緊急制動的情況下減少碰撞，或者是緩解碰撞力度的瞬時加速度，這個產品上面本身在智能化方面也有新的變化。
另外一塊是底盤橫向控制，我們叫轉向，這個也是構成了汽車本身兩大基本功能，一個是縱向控制，一個是橫向控制，基本上是靠三個件實現了底盤的加速減速轉向的功能。
我也提一下，對於線控制動這個產品也是分幾個流派，一個是ESC+eBooster這個產品，我們叫Two-box方案，因為有兩個盒子，隨著比亞迪在2019年比亞迪漢首款推出了One-box方案，我們能夠看到ESC+eBooster集成的方案，它具有效率高，安全性更好，當然成本也更低，所以在這個產品上面本身就有非常好的經濟價值和使用價值。
我們可以看到三家媒體的材料。
蓋世汽車對於線控制動的搭載率的統計表明，隨著電動車這一塊的普及和智能駕駛的普及，從2022年1月份的22.8%已經上升到了8月份的最新數據是30.9%，整個線控制動的發展也是一年翻了兩倍；高工智能對於線控制動One-box和Two-box的這兩個方案的變化也做了統計，今年在1-9月份的線控制動搭載量，能夠明顯的看到是以One-box為主，並且這個方案呈持續增長的趨勢。
國產線控制動產品其實對於國內的主機廠有非常大的變革，包括技術本身的變革，有很多新的技術，新的產品，主機廠也要求我們更加開放，更加地靈活地配合整車的開發進度，國內整車廠在線控制動領域，包括線控底盤領域也做了布局。
佐思產研的報告中提到，長城有的菲格科技，比亞迪有弗迪，上汽有自己的子公司聯創，奇瑞也是參股了伯特利，我們利氪也是拿到了多家主機廠訂單的同時也獲得了多家主機廠的支持，像北汽、一汽、哪吒，在今年高工智能發布的One-box榜單上，利氪已經是位居前三的量產狀態，基本在One-box領域，利氪也積累了大量的量產數據和量產經驗，剛剛前面也有提到user case、和test case還有conner case，我們實際上針對這些特殊的路況和相應的特殊的緊急狀況，在道路數據和安全冗餘方面也有了較多的積累。
剛剛講了很多，主要是在講到這個產品本身，什麼是Two-box和One-box，到底長什麼樣？利氪推出的是全新一代的液壓解耦的線控制動系統，其中One-box方案，是集成式的智能制動系統Integrated Hydraulic Brake，右側是我們率先推出的全液壓解耦的eBooster，我們叫DHB，這兩個產品本身從結構上，包括在功能上差不多，一個是集成了ESC，一個是沒有集成ESC，但是從實現的功能上都是用電磁閥，都是從滾珠絲槓的工藝傳動的方式來實現整車的制動的相應的功能。
這個產品是需要經過2次夏季試驗和1次冬季試驗的測試，剛剛用一個簡短的視頻幫助大家了解Two-box和One-box的概念，為什麼一直在強調One-box和Two-box有路線之分呢？這個就不得不提到美國工程協會SAE提到的L0到L5的自動駕駛分級的標準，我們可以看到從L0完全的沒有任何的輔助，可能就是很多比較老一點的乘用車碰到障礙物都有一個前碰預警，或者是倒車快碰到時有一個後碰預警通過超聲波雷達實現的功能，這個本身是不做任何的控制的，所以叫L0。
L1這一塊是人相對來說不能夠脫手脫眼，還是駕駛員坐在這個位置上，L1是橫向運動控制，或者是縱向運動控制，單一的做控制，也就是AEB自動緊急剎車這一塊就是縱向運動，在緊急的情況下做緊急制動，還有LKA，LKS車道偏離預警，就是沿著車道線能夠用車輛控制，系統控制這個車輛，沿著車道線，如果一旦偏離了車道線那可能系統也會提出報警。
L2到L3之間就到了分水嶺，L2就是剛剛講到的不管是縱向還是橫向，ACC、AEB包括LKA同時實現，這裡面有一個功能是TJA，交通擁堵輔助這一塊同時控制。到L3有一個典型的功能，TJP，剛剛叫輔助，到P就是pilot的時候，我們可以看到手裡面有一個黑色的手機，他可以看手機了。
現在我們的客戶和同行們大家都說有一個L2.5，或者是L2.9，或者是L2+的概念，實際上更多的主機廠，包括道路安全，包括法規其實還沒有能夠完全支持L3，允許駕駛員在開車的時候可以看手機，現在目前在功能上，一些特定的場景可以實現，但是在公共道路上面還是有很大的空間我們需要彌補，包括剛剛講的晶片這一塊需要大算力提升，還有訓練模型，有很多的corner case需要研究，包括傳感器這一塊，我們也知道超聲波雷達有距離的問題，毫米波雷達本身看不到車道線，可能對金屬比較敏感，如果按照攝像頭來做，可能在一些天氣不好的情況下，或者是光線不好的情況下，或者是隧道口突然出隧道口下強光照射的情況下也可能會失靈，包括雷射雷達成本高，本身對固體這一塊比較敏感，不管是哪一種傳感器都有自己的缺陷。
自動駕駛我們也可以看到很多的方案，比如說幾個雷射雷達加上10個攝像頭，10個雷達的方案，但是對整車廠的整車成本也非常高，說到我們在這一塊線控底盤的情況下，為什麼以L2.5為分水嶺？L2.5之前，我們剛剛講的用一個ESC或者是eBooster就可以做相應的控制，但是到了L2.5以上我們叫L3以上，實際上我們能夠看到是需要做冗餘制動備份了，各位可以理解為自然人和系統之間的冗餘備份，如果人沒有看到前面有一個小孩衝出來，機器或雷達或攝像頭幫你看到了突然有一個小孩衝出來，你就踩AEB自動緊急制動，這個系統幫助你做這個制動。
但是到了L3以上我們就可以看到駕駛員就開始看手機了，到L4了大家看到駕駛員就開始躺平了，到躺平的時候，其實人的冗餘備份的功能已經沒有了，需要什麼呢？
需要另外一套東西去做冗餘備份，比如說當ESC或者是eBooster單個失效的時候，如果萬一晶片有問題，駕駛員那個時候又在躺平的階段，實際上是非常危險的，所以不管是功能安全或者是國家法律法規要求上，L2.5以上，L3以上都需要做自動駕駛的冗餘備份，也就是說同時也要ESC一套功能和eBooster一套功能做相應的冗餘備份，所以在L3以下，One-box方案，因為集成了ESC，One-box有成本優勢，但是在L3以上還需要有two box方案做冗餘備份，最大程度的滿足這個要求。
那剛剛講到的One-box是不是只能適用於低階或者是駕駛員輔助階段呢？其實這裡面也有很多的方案，我們利氪這邊提出了4套針對智能駕駛的發展相應4套線控制動的冗餘的方案。
第一套是DHB+ESC的Two-box冗餘備份的方案，在L3級以上的成本目前看是最優解。
第二個是我們介紹的One-box能不能做冗餘備份呢？其實也是可以的，其實就是在One-box本身這個產品上面再加一個RBU，類似於ESC或ABS冗餘備份制動單元形成一個冗餘備份制動。
這個可能大家會說為什麼這套方案便宜不去用呢？其實很多的時候我們可以看到智能駕駛的普及率也不是跑上來全部是自動駕駛，肯定也是分的，比如說低配中配，用一個駕駛輔助L2，L2.5就可以了，高配用L3，為什麼One-box+RBU這個方案呢？有一個好處在L2.5以下的中配高配可以直接平台化布置這個One-box，高配階段可以再加一個RBU，所以在本身平台化車型上，對主機廠來講整體是省成本的方案。
接下來就是非常有爭議的一些方案了。
我們能夠看到EMB（輪邊制動）這一塊，這個是未來制動的趨勢，但是輪邊制動等於是4個輪子同時布這個方案，不像原來一個One- box就可以控制4個輪子，每個輪子布一套方案就帶來非常顯著成本的增加，當然這些等於是4個輪子都有備份，所以在全功能的L3+的高階智能駕駛要求上面有非常好的性能。
但反過來講，首先智能駕駛現在還沒有完全到，還有一個是本身4個輪子同時布對成本這一塊，整車壓力很大，所以就會出現過渡的第三種方案：IHB light+Rear EMB，什麼意思呢？用One-box控制前兩輪，後兩輪分別用一個EMB做控制，業內也聽說福特跟大陸還是特斯拉和博世和布雷博義大利公司都在搞這一套前濕後乾的方案，包括我們利氪跟國內幾個主流的主機廠也在合作開發，車企對於全乾的4輪方案還是前濕後乾的方案都有各自的選擇，我們目前兩個方案都有合作。
利氪科技從2021年7月成立，一開始在缺芯的影響下，實際上給了我們國產有很多的機會，剛剛也有晶片的前輩們領導們講到，原來主機廠可能就完全不考慮國產，但是在這次疫情缺芯的背景下，實際上也給了我們國內的同行，包括我們利氪，線控底盤行業很多新的發展機會，2021年我們拿到了兩個客戶的兩個車型，2022年已經有6個客戶的9個車型在合作，今年已經12個客戶和25個車型，明年將有更多新的技術和新的產品應用到更多車型之中。
利氪科技的先進位造中心位於上海市閔行開發區和蘇州市太倉開發區，占地面積近萬平方米。公司引入國際化生產線，規劃有3條總裝線，6條電磁閥芯、2條ECU和2條IMU產線，到2024年能夠實現年產150萬套，
為什麼我們會選擇制動呢？因為不管是智能駕駛還是新能源，率先都會在制動這個產品上面得到非常好的點的爆發，我們回過來看，整體上智能底盤是在擁抱整個新時代的，多方向，多維度顛覆式創新，整個電子電器架構變化，包括跨域的融合，控制到協調，包括多執行器的融合，還有可拓展的軟硬體，同時我們也在不斷地在積累自己的道路數據和積累相應的corner case，我們要讓產品變的更加的安全可靠，我們產品跟著主機廠出口歐洲海外的時候，我們也拿到了海外這些新的要求，包括接口，功能安全、網絡安全，還有一些新的產品的認證SOD的認證等等，實際上也都是需要我們不斷地疊代自己的產品，疊代自己的軟體。
關於整個智能駕駛的全局是一個老生常談的話題。大家看到左邊是感知，剛剛講到的雷達攝像頭，通過探測車身周圍的障礙物，人、物，能夠幫助系統判斷是否處在安全的駕駛環境當中，判斷可以看到從雷達攝像頭的車道檢測、物體檢測到融合分類會有不同的功能，剛剛講到L3的典型功能TJP、ACC、AEB、HWP等等，我們需要做產品的決策，往後我們也會有一個新的產品叫C-Trio，是底盤域控制器，用這個來做相應的3塊的控制，一個是橫向，剛剛講到的轉向EPS這一塊，縱向是加速，減速，還有垂向就是懸架這一塊。
圍繞智能底盤我們提出了3.0的技術路線，1.0以最有市場前景的制動系統入手，全力focus在One-box的產品開發上面，我們有多家客戶入股參股，幫助我們獲取訂單，積累更多的道路數據，打通上下游的供應鏈；到2.0階段我們會布局EMB，目前跟幾家主機廠在合作，不管是前濕後乾的方案還是全乾的方案，也是在跟主機廠在不斷的做探索。
還有智能域控制器和線控轉向，為什麼把線控轉向放到後面來做呢？主要還是隨著智能駕駛，包括自動駕駛落地的速度相對來講不及預期，本身EPS在國內已經是非常紅海的階段，所以目前利氪還是focus在前端的制動，不斷的把我們的產品本身做國產化，去做更多的舒適性的功能，把我們的產品做的更加的紮實更加的可靠。
3.0階段我們是2026年圍繞電池本身為核心做底盤的重構，我們目前也跟國的頭部企業做一些深度的合作和交流，利氪的定位就是供零部件，能夠把我們的算法，把我們在這個領域積累的產品本身的穩定性上能夠給到像寧德時代，悠跑這類客戶，給他們做相應的橫縱垂的控制。
最後，我們也是希望跟行業里的同仁們一起創想未來，謝謝大家！