大眾和豐田的「全球第一」之爭，是每年年底汽車圈的大戲之一。二者連續多年位居全球銷量前兩位，雖然過去大眾很多年都是全球銷量冠軍，但近年來豐田已連續三年蟬聯全球第一，去年更是賣出1048.3萬輛（含子公司）。
而根據調查公司MarkLines發布《全球車企2023年上半年銷量》統計報告顯示，今年上半年豐田的累計銷量依舊排在第一，這無形中給了大眾很大的壓力。畢竟後者在研發投入更多、員工規模更大、電動化轉型效率更快和單車利潤率更低。
因此，大眾如果想保持競爭力，繼續和豐田掰「全球第一」的手腕，必須作出一系列的改革變動，以支撐著龐大的巨輪在時代的演進中快速前行。而這些壓力無疑會先給到去年9月接棒迪斯的大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）。
因為裁員降本矛盾和軟體部門Cariad未達預期，大眾汽車集團的前領袖人物迪斯深受員工工會厭惡，這也成為前者下課的重要原因之一。筆者曾在《迪斯，Out！》一文中曾表述過，「大眾汽車集團對於新能源轉型的路上，掀翻特斯拉的夢，也隨著迪斯的下課，永遠的停留在了那個夏天」。
那麼，奧博穆接棒迪斯，無疑是受到整個行業關注的大事件。在他的帶領下，大眾能否重返全球銷量第一的位置，能否在智能化上取得更高成就，能否在盈利問題上逆風翻盤，能否緩和與工會之間的關係......這些都是奧博穆需要證明的。
而從近期大眾一系列的動作來看，奧博穆似乎已經處在了這段證明自己的路上。
合作進程不斷加速
三年前，大眾ID.3因軟體問題放棄夏季上市的計劃，拉開了大眾軟體軟肋公開的序幕。而不管是ID.3的延遲上市還是軟體部門研發進度不力，被軟體折磨的夠嗆的大眾，一直被吐槽「不服軟不行」。
尤其是面對中國本土新勢力車型時，其作為競品對標時，軟體/智能化一直存在匹配不上前者強度的尷尬局面，這也成為大眾新能源車市場表現無法實現快速增長的主要原因之一。
大眾其實早就知道上述情況，並在去年宣布旗下軟體公司CARIAD與地平線展開合作，成立新的合資公司。
新合資公司將整合地平線的軟硬結合技術能力以及CARIAD在智能車身和軟體系統整合方面的經驗，開發全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。
而就在12月8日，這一合作迎來新進展，雙方的合資公司正式成立，名為酷睿程（CARIZON）。
據悉，新的合資公司總部位於北京，計劃至2023年末招募逾300名員工。此外，酷睿程將基於地平線征程家族計算方案開展研發工作，落地智駕方案將搭載於大眾汽車集團在中國市場的純電動車型。
天眼查顯示，酷睿程運營主體「酷睿程（北京）科技有限公司」成立於11月20日，法人為CARIAD核心業務「E3架構」的負責人Alexis Trolin（楚力），股權架構方面，大眾汽車集團（CARIAD）與地平線持股比例約為6:4。
其經營範圍覆蓋人工智慧基礎軟體開發；人工智慧應用軟體開發；人工智慧理論與算法軟體開發；智能車載設備製造；智能車載設備銷售；集成電路晶片設計及服務；集成電路晶片及產品製造；集成電路晶片及產品銷售等。
顯然，這是一場針對中國市場需求發起的合作。大眾可以通過合作的形式開發全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，在單顆晶片上集成多種功能，提高系統穩定性，節約成本，降低能耗。
除了將去年的合作加速落地外，今年7月，大眾汽車集團宣布，將向小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50 億元），大眾以每ADS（美國存托股份）15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股份。
大眾與小鵬汽車合作正式完成交割，大眾獲得一個小鵬董事會觀察員席位，拉開了合資新時代的序幕。
據悉，雙方合作生產兩款中型車將在三年內推出，雖然會採用大眾的標識，但將搭載小鵬汽車的軟體和自動駕駛技術，以達到降本增效、提高相關產品在中國市場競爭力。
而這一重磅合作的最新消息是，小鵬於12月6日晚間在港交所發布公告，宣布與大眾汽車聯屬公司Volkswagen Finance Luxemburg S.A.的股份購買協議已完成，成功向其發行了9407.93萬股A類普通股。
據了解，上述9407.93萬股A類普通股，占到了完成交易後小鵬汽車已發行和在外流通的股本總額的大約4.99%，符合初步公告的相關內容。
另外，大眾汽車集團旗下的奧迪品牌和上汽集團合作開發相關平台產品，同樣是一種新的合作模式的探索。
近日，大眾中國也宣布，在2023年世界新能源汽車大會期間，與海南省人民政府簽署框架協議，以鞏固和擴大雙方在汽車產業及移動出行領域的合作。
走了迪斯的「老路」？
除了加速相關合作計劃的推進，以達到降本增效，提高競爭力等見效於長期的舉措之外，奧博穆為了更進一步實現「節流」，直接將屠刀瞄準了員工。
德國《經理人》雜誌援引此前大眾汽車集團高管的話稱，大眾汽車集團希望在其陷入困境的軟體部門Cariad裁員2000人，目標是在2024年至2025年底之間裁員，是其重組計劃的一部分。
這已經不是奧博穆第一次對Cariad下手了。
早在今年上海國際車展後，就重組了Cariad領導層，原Cariad高管團隊除首席人力官外，其餘都將被替換。
一方面，你可以把奧博穆連續「針對」Cariad的行為看成是其對迪斯時代的否定。畢竟Cariad是由迪斯一手扶持而起，奧博穆為了更好地降本增效和突出自己的發展理念，也無可厚非。
另一方面，奧博穆的裁員行為則是迪斯時代的延續。曾幾何時，迪斯因為裁員問題和工會鬧得不可開交，這也成為其日後下課的重要原因。根據迪斯此前的計劃，他希望在德國的23萬名員工中至少裁撤掉3萬名員工。
而奧博穆繼續著裁員計劃，算是走了迪斯的「老路」，雖然一定程度上降低了成本，但如何向工會交代，是另一道擺在面前的難題。
大眾工人委員會主席丹妮拉·卡瓦洛(Daniela Cavallo)在今年七月曾表示，成本削減將在不裁員的情況下實現。她在一份備忘錄中重申了這一主張，並表示該主張是工會底線。
但大眾日益下滑的投資回報率不容其考慮太多。
數據顯示，今年三季度，大眾集團實現銷售收入788.45億歐元，同比增長11.6%；汽車交付量為230萬輛，同比增長7.0%。然而，大眾集團三季度的銷售回報率僅為6.2%，低於「超過10%」的長期目標。旗下包括斯柯達、西雅特和Cupra等多家普通品牌的高成本拖累了業績，同時還受到原材料對沖的重大打擊。
「我們對自身的盈利能力並不滿意，第三季度的表現也落後於雄心勃勃的目標，」大眾汽車財務長阿諾·安特利茨表示，一項旨在削減100億歐元（106億美元）成本的計劃被推遲，但一些措施已經開始實施。
基於自身的盈利能力讓人難以滿意，大眾集團財務長阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，一項旨在削減100億歐元（106億美元）成本的計劃被推遲，但一些措施已經開始實施。
可見，從目前的結果來看，奧博穆似乎將降本增效理念的優先級放得更高。同時，在低下的投資回報率的背後，是大眾的研發投入全球最高，約60萬名員工的用人成本也不容忽視。
而苦心經營的奧博穆，在焦頭爛額地做著大眾汽車集團發展的艱難抉擇時，又是否會想起他的前任迪斯呢？