撰文 / 黃春華

編輯 / 黃大路

設計 / 趙昊然

我國汽車電動化趨勢正在加速，公安部數據顯示：截至9月底，全國新能源汽車保有量達到1821萬輛，占汽車保有量5.5%。乘聯會預測：2023年，中國新能源汽車銷量為850萬輛，狹義乘用車銷量為2350萬輛，年度新能源汽車滲透率有望達到36%。購買新能源汽車已經成為人們當下消費新時尚。

與此同時，新能源汽車消費趨勢帶動交通能源體系全面變革。從原先傳統汽車的化石燃料需求，即燃料密集型的「消耗型能源體系」向新能源汽車電池類新動力需求，即材料密集型的「循環型能源體系」轉變。「燃料與消耗」轉向「材料與循環」。這種變革也與國家「雙碳戰略」高度契合。「材料」與「循環」，這兩個關鍵詞也是汽車電動化浪潮中主要承載源。

2023年10月9日，國家發改委、財政部、交通運輸部等九部委發布推進城市公共運輸可持續發展的若干意見。意見強調：利用地方政府專項債券等工具，支持符合條件的公共汽電車場站充換電基礎設施建設。同時，在落實運營補貼政策、完善價格機制、加強政策支持、加強規劃引領和用地保障、改善設施條件等方面作出具體指導。新能源充換電補能基礎設施得到國家政策層面進一步鼓勵和支持。這是對循環型能源體系建設的基礎支撐。

新能源汽車交通出行需要能源補給，能源形式和服務模式都已經悄然變化。原先的燃料能源時代的服務網絡化、能源來源單一化（化石燃料）、品牌相對統一化的加油站模式，已經逐步變為去中心化。轉為分布廣泛、規模不等、能源來源多樣化（電力的上游來源多元化）、品牌相對分散的充換電場站。

目前市場上可以看到非常有意思的現象：一大批電力運營企業、充換電設備製造商、地方城投或能投機構、傳統能源運營方、出行或補能流量平台方、地方企業或個人等中小型運營商以及主機廠能源生態等群雄並起，逐鹿新能源汽車補能服務市場。

然而這個全新的材料密集型的「循環型能源體系」市場各參與方面臨資產重、周期長、環節多、運營難、收益低等普遍性問題。自由開放的「電動化」市場，從這些年發展和趨勢上判斷，很難再形成類似傳統燃料型能源時代出現一兩個企業壟斷的格局，呈現去中心化分散部署趨勢。

如果單純依靠巨大資產和設備、技術投入，僅僅滿足補能部分功能、效率提升或細分領域的服務滿意度，又缺乏業務、技術、產品、模式的可持續性、延展性、生態協同性、價值衍生性，這本身就在當前市場機制運行中難以獲得普遍意義上的規模化價值。

主機廠新能源生態實踐

當前，許多主機廠的新能源生態或服務顯得獨樹一幟又各有特色，尤其是北汽藍谷智慧、蔚來能源、廣汽能源、上汽捷能智電這四家大型主機廠旗下企業正在深入打造新能源生態，如下圖：

前不久和一位主機廠高層交流，主機廠的內在核心訴求就是一個——「推廣和銷售更多的車輛」。但是，也面臨著要賣出更多新能源汽車的挑戰——解決用戶一系列痛點：補能及效率、同級車價偏高、二手車及殘值處置。目前一些主機廠布局新能源生態，正在解決用戶一系列痛點同時挖掘出了新的機會和優勢，主要從四個方面打造：

第一，從用戶需求出發，主機廠的補能服務網絡能幫助用戶解決便捷補能；又能夠讓主機廠的營銷和服務得到延伸，與購車用戶前期有更緊密的連接；這是其他第三方企業沒有的優勢。

第二，從產品與服務差異化出發， 換電車型與其他品牌形成產品差異化；主機廠自有或與第三方合作的「電池銀行」讓用戶降低購車前期門檻，解決掉購買新能源汽車還要一次性投入額買的「能量塊」，依靠車電分離模式，可以「以租即用」；讓用戶更容易接受新能源汽車，又免去了車裝電池繁瑣檢測和認證，二手車（無電池）也便於在下級市場流通。

第三，從電池資產與價值出發，電池資源價值挖掘，例如電池回收和梯次應用。特別是私家車，按照平均6-7年更換，日常電池家充（慢充）為主，電池殘值還有70%-80%可以挖掘價值。

第四，從新型電力服務出發，當前集中統一能源服務正在加速轉向去中心化分布式能源解決方案（服務），獲取電動化時代能源市場溢出價值，例如「充換儲」補能服務。

以蔚來為例，2023年10月9日官方發布數據：換電站1940座，用戶累計換電次數3000萬次，累計為用戶提供電量15.5億度，日均提供換電服務超過6萬次；退役電池回收和梯次應用179噸。累計為用戶節省17億分鐘（補能時間），相較同級別油車加油，累計為用戶節省至少1220億元；累計減少碳排放當量891693噸（以上數據來自《IT之家》）由此可見，主機廠的能源生態正在加速發展，但投入產出的效益還並不顯著

循環型能源體系需要主機廠引領

大型主機廠或者說頭部主機廠在「循環型能源體系」中具備天然的優勢並且已經取得了一定成果，接下來「中場戰事」核心是什麼？如何保持優勢和進一步創新，取得更大突破？

筆者通過調研和實踐認為需要主機廠做三個方面的重點部署，圍繞：1，「充換一體化車型」和統一電池平台開發的生態基礎；2，「充換租儲檢」綜合能源服務體系的生態運營；3，電池資產與數據管理、電池回收、電池梯次及儲能應用和再生的生態循環。三者結合，打造完整的新能源生態體系，互聯，互促，共生。

第一，充換產品：整車與電池的平台化設計、製造優勢持續發揮。統一整車研發平台，相對統一電池包規格，推出「充換」一體的車型。將來發展趨勢，電網負荷和區域電容難以滿足新能源汽車補能高峰大規模充電，所以讓用戶有「可充可換」兩種模式的補能選擇，也同時能和電網良性的互動減少電力負荷壓力。換電模式，讓電池成為流動屬性的社會資產，讓每塊電池從出廠和每次充換過程都有自己的「健康數據」。

第二，能源服務：打造「充換租儲檢」綜合補能服務一體化站。「可充可換可升級可租賃」的商業模式是充換一體化車型帶來的原生價值；梯次應用的電池可以成為場站的儲能設備，調節用電峰谷價差又能解決場站電容不足問題；電池銀行，通過換電和整車BMS、EMS等系統因為對電池的全生命周期的追蹤檢測和管理，讓每塊電池有了「電池數字化身份證」。車端電池以「以租即用」車電分離模式，讓用戶降低前期購置成本，同時也因為電池殘值更大限度發揮作用進一步減少租賃成本。讓電池資產真正可以流通起來。新能源生態，形成能量場樣板模式，吸引更多社會資源和合作夥伴聯合打造。

第三，電池循環：流通起來的電池進入SOC（電池續航）與SOH（電池健康）衰退臨界點時候，退出車輛補能環節；根據「電池數據身份證」詳細記錄每次充放、溫度、運行狀況、壞損電芯等數據，提供數據有助回收後的價值評估；對電池再利用，與第三方企業合作拆解二次利用為儲能或壞損電芯進行打粉提煉，形成資源再生。

相比傳統能源運營企業介入新能源運營，頭部主機廠擁有與整車技術、電池、用戶體驗前端環境連結等天然先發優勢，和市占率、號召力，再加上「電池可充、可換、可租、可升級、可回收」等服務形成「聚合力」的縱向一體化新能源生態。

這種優勢，打破了在生態業務單點運營難起規模的難點。通過頭部車企實踐和成果，可以引領整車統一動力總成平台，電池包共享化，聯合技術與資產投資與管理平台（電池銀行），吸引更多家主機廠合作，開發同級別多車型。逐步電池包標準化，進而實現「電池銀行」「充換電補能」「電池檢測維修」運營規模化；有了多個規模化盈利點，生態價值會進一步放大，「梯次儲能」「虛擬電廠」「電池拆解再生」等等生態業務也會齊頭並進發展起來。新能源全生態戰略需要主機廠引領，分步實施三個階段：

馬斯克把特斯拉定位為一家新能源企業。中國的主機廠今後難道僅僅還是汽車製造企業嗎？中場戰事後，新能源生態建設這條充滿挑戰和正確的「戰略選項」道路，誰將持之以恆，王者歸來？