ARJ21交付超過110架、C919安全運營超過1000小時，現在商飛的第三款大飛機C929也傳來好消息。中國商飛副總經理戚學鋒表示：C929已經進入詳細設計階段。而且還將劍指未來，在混、電、氫能新能源領域多點出擊全面布局，為客戶提供經濟、舒適和環保的飛機產品。
中國商飛的首款產品ARJ21已經累計交付116架，而且2架客改貨飛機也已經交付給客戶，可以說是逐步站穩了支線客機的腳跟。其總載客量向1000萬人次邁進，現在已經達成960萬。除了客機產品以外，ARJ21的公務機和醫療機也相繼完成取證，綜合產品實力不斷提升。
C919也已經向東航交付2架，未來還將交付更多，其平穩運營超過1000小時。現在被寄予厚望的C929也有了新的消息，作為商飛的首款寬體機，其研發難度和C919、ARJ21不可同日而語。早在2016年，中國商飛就宣布和俄方聯合航空製造集團公司（UAC）合作，共同研發C929，但由於眾所周知的原因，導致中俄合作受阻。俄羅斯的航空業被西方一輪輪的制裁下，自身服務已經難以為繼。但C929對於我們而言是箭在弦上，不得不發。
商飛在9月份宣布成立專門的C929實驗室，但裡面已經不提俄羅斯了。該實驗室主要體現中國技術方面的自力更生，以加快C929研製，增強大型飛機製造的自主創新能力。
實際上，放眼全球，航空的合資企業都沒那麼容易。合資雙方的技術特點和實力要互補。從俄羅斯近些年的情況來看，大部分還是在吃前蘇聯的老本。例如剛剛首飛的伊爾-96-400M，看似又有一架飛機首飛，它實際上還是基於1980年代的伊爾-96，無論是從機身設計，還是發動機的選型並沒有什麼革命性的技術進步。
伊爾-96自誕生就面臨商業化的挑戰，最大的用戶是俄羅斯政府，尤其是多架承擔政府專機的任務，其中就包括俄羅斯總統普京。俄羅斯後來研發了伊爾-96M，其最大的特點是採用西方國家生產的航空設備，在西方國家制裁下，該型號飛機停產是必然之路。俄羅斯也只能開始內循環，將國外的電子設備更換為國產的，但具體性能如何，還需要時間的驗證。
離開了合資企業，我們的C929現在也在走獨立自主的研發之路。有了C919的成功經驗，在探索出一條C929的成功之路。今年5月份，C919交付給東航後，現在商飛需要增強批量化生產的能力，其目標是在未來5年達到年產150架窄體飛機的規模，這就需要龐大的產業鏈做支撐，需要更多成熟的產業工人做基礎。
有了ARJ21和C919的鋪墊，相信商飛也會解決C929面臨的重重挑戰，加油中國大飛機！希望我們的寬體機早日首飛。