圖、2023年航空貨運價格和歷史價格對比圖

行業分析師表示：對於價值約 2000 億美元的航空貨運業來說，這是一場完美風暴，該行業處理著全球貿易額的三分之一。展望未來，2021年運費上漲的託運人將在即將到來的冬季價格談判中擁有更多議價能力。

這應該會緩解傳統上通過航空運輸的高價值輕質物品（從電子產品到奢侈品）的通脹壓力。但這對於貨運運營商來說是個壞消息——託運人的處境很艱難。託運人被運力寵壞了，但他們並沒有真正利用它，因為需求並不真正存在。

西部環球航空公司提交的文件中列出了該行業問題的嚴重程度，該公司上周向德拉瓦州法院請求《破產法》第 11 章保護。

這家總部位於佛羅里達州的航空公司表示，「從2022年底開始，持續且迅速加劇的宏觀經濟逆風困擾著整個航空貨運行業」。西部環球的命運象徵著動盪的全球貨運業務的風險和回報。

隨著日本航空等合同客戶（曾是航空貨運領域的主導力量）在2010年破產後停止運營貨機，該航空公司不斷擴張，但此後宣布有限恢復貨運業務。

現在，儘管西部環球公司依賴外包的美國軍事工作，但它自己卻成為市場波動的受害者。

根據全球平均現貨價格，8月初空運一公斤的成本約為2.30美元。自去年同期以來，這一數字下降了35%，比2021年末接近5美元的峰值下降了一半以上。現在燃料和稀缺勞動力的成本也急劇上升。

同時也有一些積極的信號。國際航空運輸協會表示，6月份航空貨運量經歷了2022年2月以來最慢的收縮。自7月中旬以來，從中國或東南亞到美國的貨運價格已上漲5%-7%。

但從全球角度來看，我們仍然會看到今年和明年費率下降的趨勢。對於投資開發新型貨機寬體噴氣機的飛機製造商來說，經濟低迷正值一個棘手的時刻。

在疫情封鎖期間，隨著航空公司急於擴大機隊或實現機隊現代化，對無窗飛機的需求增加。

行業專家表示：自2019年5月以來，活躍的貨機機隊增長了22%。但儲存或閒置貨機的比例再次上升。一位不願透露姓名的航空公司預期表示，經過幾個月的收益率下降，「現在不是購買貨機的好時機」。產量衡量的是根據距離調整後的每噸平均收入。

業內消息人士稱，第五大貨運航空公司國泰航空已推遲對一項價值20億美元的潛在訂單的最終決定。國泰航空在一封電子郵件中表示，將繼續評估可能需要的貨機，並「對所有可能性持開放態度」。

波音和空客表示，對 2000 多架新飛機或改裝飛機的 20 年需求預測保持不變。

願意將舊客機改造成貨機的投資者數量也在減少。這讓噴氣機市場的一個投機角落恢復了平靜，該市場專門從事載客後再生飛機。

邁阿密航空工程師公司高級副總裁羅伯特·康維表示：「我們看到人們放慢了訂單速度，人們推遲了訂單，飛機改裝後也沒有立即交付給客戶。」