八該一反對，應該時刻牢記民航人心頭
中國民航標誌
1985年1月18日晚上20時57分，濟南張莊機場附近空域，一架隸屬於中國民航華東管理局的蘇制安-24PB型客機（民航註冊編號B-434，1972年出廠，同年交付給中國民航，至事發時機齡13年，算是一架中年機）在離機場6公里處放下了起落架，正準備進入進近程序。該機執飛的是從上海虹橋國際機場經停南京大校場機場和濟南張莊機場前往北京首都國際機場的5109號定期航班，當天下午17時04分從南京大校場機場起飛。機上一共有5名機組成員（機長、副駕駛、領航員、無線電操作員和飛航工程師），2名乘務組成員和34名乘客（乘客中包括1名英國人遊客和2名來自香港地區的遊客），機組履歷不詳。
中國民航塗裝的安24運輸機，翼周刊
1979年9月27日，該機曾經在起飛過程中因操作不慎而起火，導致駕駛艙被燒毀，經過近8個月的維修，最終在1980年5月23日修復重新投入運營。
當時濟南張莊機場附近空域濃霧密布，並伴有細雨和團雲，能見度不足500米，並不適合降落。機組在穿雲下降後看不清跑道，心中不免沒底。
停場的中國民航塗裝的安24運輸機，拍攝：動物園園長
由於濃霧的緣故，能見度較差，機組並不知道此時他們的航路已經開始偏右（由於安-24PB這個型號在右側的發動機短艙後部安裝了一台PY19-300型輔助動力裝置，該裝置的好處是能讓該型飛機能在海拔3000米的高原機場或30°的氣溫條件下正常起飛，飛行中如果右側發動機出現故障，依靠這台輔助動力裝置依然可以維持正常飛行。但缺點顯而易見，就是飛機的右側比左側多了800公斤的重量，飛飛行中會「習慣性」的向右偏航），為了提高能見度，機組打開了著陸燈，但著陸燈產生的強光因為無法穿透濃霧，反而反射在霧氣中形成光幕現象，使得能見度進一步降低，幫了倒忙。
本廠長繪製的中國民航塗裝的B-434號安24PB運輸機二視圖
飛機在飛過近台（INNER MARKER，又叫內點指標，為了幫助機組在進近時判斷本機與跑道頭的相對位置而沿著跑道延長線布置的三組無線電信標台中的離跑道頭最近的一組）後，機組總算髮現飛機航路偏右，但不清楚偏離多少度數只能不斷的以「毛估估」的方式不斷的進行左右修正。
運7客艙，安24應該也差不多，拍攝：FENGW1991
機長：「離跑道還有多遠？」
副駕駛：「看不清，估計500多米吧。」
機長：「放襟翼38°，繼續下降。」
電腦模擬，放下襟翼38°繼續進近的B434號機，製作：黑暗馴獸師
當飛機的飛行高度降低到200米時，機組依然看不見跑道。
張莊機場塔台：「5109航班，你的進近路線偏右，立即復飛、立即復飛！」
但面對塔台的復飛要求，機組一時間猶豫不決。在距離跑道頭只有300米的距離時機組依然試圖對準跑道繼續降低高度。
安24/26的駕駛艙，翼周刊
20時59分，飛機離地面只剩40米，這高度已經大大低於規定的進近高度，駕駛艙內的高度報警已經響起。
副駕駛：「40米！要撞上了！」
機長：「復飛！復飛！拉起來！」
電腦模擬：由於猛然拉杆外加沒有調整襟翼角度，導致B434號機失速，製作：黑暗馴獸師
隨著機組猛然拉杆，飛機機頭猛然抬起，但此時襟翼依然放在38°的位置沒有收起，導致飛機立即失速陷入飄擺狀態，幾秒鐘後的晚上21時左右，中國民航5109航班B-434號安-24PB型客機就以左傾的姿態墜毀在離濟南張莊機場跑道頭不到200米的位置，機身隨即解體並爆炸起火。機上的41人中除了2名乘客和1名空乘在飛機墜地解體的時候被甩出飛機僥倖生還之外，其餘38人全部遇難。
電腦模擬，中國民航5109航班墜地前的最後時刻，製作：黑暗馴獸師
事後中國民航局的調查報告指出中國民航5109航班1985.1.18濟南張莊機場空難的原因：
1、由於能見度低下，飛機在進近過程中機組只顧目視尋找跑道而忽視儀表飛行導致發生向右偏航後得不到及時的修正。
2、機組在濃霧中打開著陸燈產生的「光幕」現象進一步降低了能見度間接導致機組無法看清跑道。
3、在塔台要求機組復飛後機組依然猶豫不決，繼續強行進近，導致喪失復飛機會。
4、機組在下降過程中放襟翼38°而不是規定的30°，導致飛機下降速度過快，造成復飛困難。
5、機組復飛時忘記將襟翼復位，拉杆時用力過猛導致飛機失速。
同時報告還批評了濟南張莊機場方面救援指揮混亂，動作遲緩，效率低下，延誤了最佳搶救傷員的時機。
本廠長繪製的中國民航塗裝的B-434號安24PB運輸機細節1
本廠長繪製的中國民航塗裝的B-434號安24PB運輸機細節2
本廠長繪製的中國民航塗裝的B-434號安24PB運輸機細節3
本廠長繪製的中國民航塗裝的B-434號安24PB運輸機細節4
本廠長繪製的中國民航塗裝的B-434號安24PB運輸機細節5
B-434號機性能數據
型號：安-24PB型運輸機
乘員：機組5人+載員50人
長度：23.52米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：13000千克
最大起飛重量：21000千克
最大商載：5500千克
發動機：兩台AN-24A型渦槳發動機，單台2549馬力。
經濟巡航飛行速度：450千米每小時
最大航程：2400千米
載重航程：550千米
附錄1：濟南張莊機場簡介
濟南張莊機場位於濟南市西郊張莊村。始建於1938年8月，系日軍為侵略中國的需要而建。機場占地5315畝，土質跑道，以38°為跑道中心線。國民黨統治時期，在土質跑道的基礎上，修建了一條長1000米、寬100米的瀝青跑道，跑道方向仍為38°。
新中國成立後，1954年，人民解放軍空軍在瀝青跑道西側修建一條長2200米、寬60米、厚0.16米的水泥混凝土跑道，中心線仍為38度。1985年11月，從英國引進的肖特-360型飛機在張莊機場投入營運，張莊機場由中途站變為有始發航班的航空港。1989年3月至9月，人民空軍某師改建跑道至長2200米、寬45米、厚0.28米，仍為水泥混凝土跑道。1989年11月15日復航，可起降三叉戟客機。1990年4月8日，機場首航MD-82客機。
張莊機場航站樓和塔台
1958年濟南航站開航時，機場僅有278平方米的候機室。1966年新建候機樓1200平方米。1987年、1990年在原候機樓基礎上分別增加484平方米和571平方米，為國際候機室和聯檢房。1977年修建機庫，建築面積1106平方米。同年12月建氣象雷達站，建築面積323平方米。1987年12月建航管總機樓300平方米。在濟南遙牆國際機場建成通航後轉為軍用機場，現已關閉。
附錄2：八該一反對內容
該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻幹。
該復飛的復飛
進近中出現下列情況應果斷復飛：
1.儀表進近機上導航無線電羅盤或飛行儀表失效影響正常進近時；
2.盲降進近偏離航道或下滑道過多，高度50米無法修正到正常時；
3.儀表進近交叉檢查左右儀表指示相差較大，不能判明飛機確切位置時；
4.精密進近至決斷高度（DH），非精密進近達到最低下降高度並飛至復飛點（MAP）看不到跑道和引進燈時；
5.穿雲出雲後在規定標準高度看不見跑道，或雖看見跑道但偏離跑道過多，與跑道交叉較大時；
6.進近著陸下降至50米時，精密進近偏離航道一個點、偏離下滑道兩個點，非精密進近（含能見飛行）航跡偏出一個跑道、高度偏差過大而無法保證在著陸地帶著陸時；
7.進近著陸至50米時，B737、B757、肖特機型下滑速度大於VREF10至15海里（長跑道15海里，短跑道10海里，不含風的修正量），安—24、運七機型下滑速度大於正常下滑速度20公里；
8.夜航通常進近至100—70米打開著陸燈出現光屏看不清跑道應該復飛；具有在任何高度復飛性能的飛機如果繼續進近仍出現光屏看不清跑道時，應果斷復飛；
9.所有情況下的進近，飛機各系統和發動機發生故障沒有完成檢查單處理項目時；
10.跑道燈光和盲降導航設備發生故障影響進近時；
11.進近中遇到低空風切變而無法正常進近時；
12.天氣實況（雲高、能見度、風）低於機場和機長的天氣標準時；
13.跑道上有障礙物；
14.機組因身體和其他原因落地缺乏信心時；
15.空中管制員發出了復飛指令；
16.所有復飛必須嚴格按照各機型復飛程序進行。
該穿雲的穿雲
下列情況應該穿云：
1.低於機場最低能見進近條件，雲底低於機場能見進近起始高度；
2.進近階段天氣處於半能見狀態；
3.首次降落的機場且地形較複雜；
4.地面發出了穿雲指令；
5.穿雲時要嚴格執行各機型、機場穿雲程序。
該返航的返航
遇到下列情況應返航備降：
1.低於機場、機長天氣標準；
2.機場通訊導航設備及跑道燈光設備等發生故障不能保證安全降落；
3.機長對降落機場條件缺乏信心；
4.飛機發動機及機上設備發生故障繼續飛行影響安全應返航或就近機場備降；
5.無慣導設備的飛機繞飛超過導航設備的有效半徑範圍且無航管雷達引導； 6.地面發出返航、備降指令。
該繞飛的繞飛
下列情況應繞飛等待：
1.遇到積雨雲和濃積雲要繞飛；
2.降落機場五邊、一邊、上空有雷雨，應該等待返航或備降；
3.遇到陣性暴雨或大雨，強烈陣風，應該等待或備降；
4.遇到禁區、炮區、限制區要繞飛，沒有防冰設備的機型遇到中度以上結冰區要繞飛或改變飛行高度；
5.地面發出繞飛、等待指令；
6.繞飛雷雨必須嚴格按飛行規則有關規定執行。
該提醒的提醒
結合航班帶飛學員，教員要正確處理安全與訓練的關係，區別不同對象，嚴格掌握放手量，做到該提醒的提醒，該動手的動手
1.進近中教員要做到手不離杆腳不離舵，對飛機始終處於可操縱狀態；
2.飛行全過程（包括起飛、上升、平飛、下降、進近等），對於飛機出現的偏差和學員不規範動作要及時提醒糾正；
3.飛行全過程（包括起飛、上升、平飛、下降、進近等），對於飛機出現的偏差經教員提醒學員仍修正不好時，教員要動手修正；
4.當儀表進近至決斷高度或最低下降高度，能見進近下降至50米，飛機出現明顯偏差時，教員要親自動手修正；
5.當天氣低於帶飛學員標準時，教員要親自操縱飛機。
反對盲目蠻幹
1.反對飛機低於標準起飛；
2.反對在條件不具備的情況下盲目進近；
3.反對在不具備落地條件的情況下盲目勉強落地；
4.反對未得到管制員同意擅自改變飛行程序；
5.反對違章操作；
6.反對不落實檢查單；
7.在作業飛行中要做到：不進雲、不進霧、不進口袋山、不掛樹梢、不偏出跑道、不場外接地、不超載飛行。