連續失誤操作報廢半歲新機，記中華航空605航班啟德機場沖海事故

華航四年大限，中華航空為您傾情譜寫

1993年11月4日上午6時35分，一架隸屬於中國台灣省「中華航空公司」的波音747-400客機（註冊編號B-165，製造商序列編號24313，生產線編號977，1993年6月8日交付給「中華航空」，至事發時機齡不到5個月，是一架新的不能再新的新機，也是當時「華航」機隊中機齡最新的客機）從台北中正國際機場（今台北桃園國際機場）順利起飛，該機執飛的是從台北中正國際機場至香港啟德機場的CI605航班，由於兩地離得並不遠，因此航程只需要75分鐘的時間。機上一共有2名機組成員、20名乘務組成員和374名乘客（多為去香港的觀光客）。如果一切順利，該機將於7時45分降落在啟德機場。

執飛CI605航班的機長時年47歲，在中華航空擁有14年資歷，總飛行時長12469小時；副駕駛時年37歲，資歷不滿5年，總飛行時長5705小時。

一路順利的飛行了近60分鐘，CI605航班抵達南海空域，機組將ATIS（自動終端信息服務系統，是一種在繁忙的機場空域連續廣播該空域的氣象信息、可用跑道信息，可用進近程序等機組進近所需基本信息的自動播報系統，該系統大大減輕了空管的工作壓力）調至香港頻率並和香港空管中心取得了聯繫。

機組：「香港控制中心，華航605請求進近。」

香港空管：「華航605，允許進近。請降低高度至空層190（19000英尺），航線070。」

機組：「降低高度至190，航向070，華航605明白。」

此時ATIS系統通知機組，由於受強颱風「艾拉」的影響，香港啟德機場空域有大雨、強烈的大風天氣並伴隨有低空風切變。在此時CI605航班的航向070上會伴隨著20節（時速37千米）的側風，局部時段陣風可達38節（時速70千米）。機長因此下令打開了前風擋除雨設備和雨刮器以保證視野。

機組：「啟德進近，華航605聽你指揮。」

啟德進近：「收到，華航605，允許繼續進近，請以IGS（儀表引導進近）方式到13號跑道建立下滑道。」

機組：「華航605明白，已捕捉到13號跑道IGS信號。」

啟德進近：「明白，請聯繫啟德塔台，頻率111.9。」

機組：「華航605明白。」調整好頻率後，「華航605呼叫啟德塔台，正在沿13號跑道建立進近。」

啟德塔台：「收到，華航605，目前機場能見度5千米，風速22節。」

機組：「華航605明白。」

隨後，機長按照「中華航空公司」的操作手冊向副駕駛介紹了進近香港啟德機場13號跑道的航路（包括使用跑道、決斷高度、側風限制和復飛程序），並作為進近檢查單使用。機長強調：在進近過程中遇到任何問題，他們就將復飛並執行標準的復飛程序。

機長：「放起落架。」

副駕駛：「起落架放下，五盞全綠。」

機長：「襟翼30°。」

副駕駛：「30°襟翼確認。 」

機長：「自動剎車檔位2，減速板預備。」

副駕駛：「自動剎車檔位2確認，減速板預備確認。」

機長：「著陸檢查單執行完畢。」

啟德塔台：「華航605，航向070風速25節，預計短時間內短五邊會有風切變，請注意。」

機組：「華航605明白。」

6時56分，飛機距地面高度1100英尺，機長斷開了自動駕駛儀，轉為手動操作，飛機因為劇烈氣流干擾而出現空速波動，機長對自動油門控制下的進近空速不滿，所以他在幾秒鐘後（此時飛行高度1000英尺），又斷開了自動油門改為手動控制油門（此時機長左手控制操縱杆，同時右手控制油門，而副駕駛在一邊無所事事的乾瞪眼），此舉加劇了飛機的抖動。

隨著飛機的抖動加劇，受風速風向的影響日益嚴重，駕駛艙內也響起了風切變警告和注意地形警告（此時意味著飛機當時的進近高度已經低於最佳下滑道高度，而機組對此並未加以理會）。

機長：「抵達短五邊，10秒準備（此話說明飛機將在10秒後著地）！」話音剛落，由於飛機此時的高度已經嚴重低於規定下滑高度，因此飛機上的GPWS近地警告響了起來：「嘟！嘟——PULL UP（響了兩聲）！」

儘管如此，機長還是憑藉豐富的駕駛經驗硬是將嚴重低於規定下滑高度的飛機穩穩的降落在啟德機場13號跑道300米處的著陸點上，落地也很輕，屬於教科書典範式的接地。

但接地後，機長就注意到自動剎車並未預位（由於接地後機長無意間推了一下節流閥，導致自動剎車和擾流板全部被解除），他對此表示了驚訝，以至於忘記打開反推，而坐在右座上的副駕駛也沒有進行任何操作，只是在幾秒鐘後戰戰兢兢的提醒機長：「機長，反推還沒開啟。」

在副駕駛的提醒下，機長打開反推並使用最大人工剎車，但因為啟德機場跑道因暴風雨而濕滑無比，降落的時候因為沒有在第一時間裡打開反推並踩剎車而使得起落架和跑道之間已經產生了輪滑水現象，使得飛機制動效果不明顯。

此時，機組已經能夠看到13號跑道的盡頭，彼此確認無法讓飛機在剩下的不到500米的距離內停下，所以在飛機快要接近跑道盡頭時，機長同時使用方向舵踏板和機鼻前輪轉向手輪操控飛機向左偏轉，但飛機衝出跑道已經不可避免。

最終，嶄新的「中華航空公司」B-165號波音747-400客機以80節的速度衝出啟德機場13號跑道後衝破攔海壩一頭栽進了維多利亞灣淺水區。飛機上的2名機組成員、20名乘務組成員和374名乘客全部倖存，但有23人不同程度受傷，還有部分乘客因為驚嚇而感到不適後被送醫。

在事發後，B-165號機就像一條死魚一般被系留在觀塘碼頭對面的海面，由於機尾垂直尾翼對使用31號跑道起降的飛機造成障礙，港英當局先將之炸斷後移除（這成為某些現場照片上飛機沒有垂尾的原因）。直至兩星期後才把整架肇事客機從水中吊回上岸，並拖到近牛池灣的停機坪停放。由於機身被長時間浸于海水中，機體下部和部分控制系統已經被海水嚴重侵蝕，華航決定不對該客機進行修復並將之報廢。事後港機工程用了80餘萬港幣買下B-165號機的殘骸，把尚可使用的部分拆下，用作同型飛機之零件使用。同時，該機也因此「有幸」成為全球首架退役的波音747-400客機。

事後調查認為：中華航空CI605航班啟德機場墜海事故的主要原因是由於機組在注意到劇烈的空速波動並伴隨著風切變和偏離下滑道警報時未能及時執行強制復飛程序而是一意孤行的繼續進近；機組在操控飛機接地後操作不當，在發現自動剎車沒有預位的情況下沒有及時開啟反推並最大剎車導致飛機制動不及（機長在接地後不經意的將節流閥前推，雖然很快發現並將節流閥拉回，此舉加長了飛機制動的距離），當機組發現飛機已經無法在跑道剩餘距離內製動的時候飛機因為速度不夠已經無法復飛；同時機長在執行進近的過程中違反規定單手把握操縱杆並同時手動控制油門，完全把副駕駛晾在一邊，也沒有告知他正在執行的操作並要求配合（事實上，在進近過程中，機長並沒有和副駕駛討論自動剎車設定、反推推力設定以及在地面迫近警告系統發出風切變警告時該採取什麼行動），因此事後機長受到了批評並被處停飛一年的處罰；副駕駛因為在接到風切變警告後沒有做出反應也沒有提醒機長也受到批評並被處停飛半年的處罰。

同時，中華航空公司也被指責在公司的操作規定手冊中沒有明確定義側風著陸技術的操作要領，完全靠飛行員的經驗而為，人為加大著陸風險。建議中華航空公司審查其機組人員資源管理程序以加強機組之間的互動協作。

另外，啟德機場的進近條件惡劣（北面是眾多的摩天樓和高山，南面是以氣流紊亂、「妖風」盛行的鯉魚門航道），對飛行員的著陸要求極為苛刻，在CI605航班墜海事故發生5年後的1998年7月6日，隨著香港赤鱲角國際機場的啟用，啟德機場被正式關閉。

原B-165號的機體後被停放在香港飛機工程有限公司（HAECO）大樓附近，用於消防演習之用。

為了填補B-165號機報廢后留下的運能缺口，「中華航空公司」於1994年6月緊急從新加坡航空公司租下了1989年7月出廠的9V-SMC號機（租下時該機機齡5年），租下後註冊編號改為3B-SMC，使用了三年後於1997年5月退租還給新加坡航空公司，恢復9V-SMC號編號後繼續服役至2004年6月從新加坡航空公司退營後轉交給西班牙伊比利亞航空公司，註冊編號變成TF-AMA；2006年5月被轉租給香港甘泉航空公司，編號改為B-LFA；2009年5月轉租給印度尼西亞獅子航空公司，編號PK-LHF，至今仍在運營，機齡已達31年。

B-165號機性能數據

機型：波音747-400

設計商：波音飛機公司

乘員：機組2人+載員416人（典型）

長度：70.67米

翼展：64.44米

高度：19.41米

空重：178756千克

最大起飛重量：418651千克

發動機：四台普拉特·惠特尼公司PW4062渦輪風扇發動機，單台推力252.4千牛

經濟巡航飛行速度：907千米每小時

最大載重航程：13444千米