在殘酷的商業世界裡，天之驕子隕落的故事，屢見不鮮。
1月17日，「全球自動駕駛第一股」圖森未來宣布：自願從納斯達克退市。
從上市到退市，只過了不到三年的時間。
它的市值，從巔峰時期的超160億美元跌至1億多美元，蒸發了99%。
在圖森未來的團隊中，不乏被外界寄予厚望的神人和天才。
比如它的兩位創始人，侯曉迪和陳默。
侯曉迪是公認的技術大咖，大三就發表了頂會論文、憑藉《上海交大自救指南》一文「出圈」、在加州理工大學獲得博士學位。
陳默擁有超10年連續創業經歷，涉足過多個領域，先後創辦了「蒼穹廣告」、「深藍兄弟」以及「車國網」。
「技術天才+創業老炮」的化學反應，向來不錯。
2016年9月，成立僅一年的圖森未來研發的計算機視覺與深度學習算法，在各類專業排行榜上，均獲得世界第一。
2018年，圖森未來獲得中國首張無人駕駛卡車公開道路測試牌照。
或許正因為這樣的底氣，到了2019年，在其他自動駕駛公司接連暴雷、行業一片蕭條時，有傳言稱亞馬遜對圖森未來有意，後者卻仍堅定地回覆：不賣。
如今站在懸崖邊緣，過往的驕傲只能暫時讓位給現實了。
這次隕落的故事，是力不從心還是時運不濟？
一場並不讓人意外的百億敗局
在創業前6年，圖森未來一路過關斬將，信心爆棚。
成立之初，圖森未來拿下多項世界第一，讓不少員工覺得放眼望去，鮮有敵手。即使有，也只有谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo這等級的公司，才稱得上對手。
要知道，Waymo在2009年就開始探索自動駕駛，在2018年的估值高達1750億美元，遠超同期的特斯拉。
圖森未來倒也不是恃才傲物，而是真有底氣。
上市前，圖森未來歷經10輪融資，累計融資超8億美元，背後金主包括新浪、英偉達、UPS、Navistar等巨頭。
除了有錢，更重要的是圖森未來的商業模式，看起來很有前景。
其他同行大都在研究乘用車的自動駕駛，但它專攻的是自動駕駛卡車，並講述了一個動人的故事。
第一，卡車的自動駕駛技術更容易落地。
這是因為，乘用車需要應對複雜的城市路況，卡車則主要服務於幹線運輸、物流園區等半封閉區域，使用場景相對固定，對自動駕駛天然友好。
第二，卡車自動駕駛的研發更省錢。
基於上一個原因，所以圖森未來創始人陳默估計，乘用車要達到無人駕駛真正落地，大概需要500億美元，而卡車只需要10億美元。
第三，自動駕駛卡車更容易商業化。
取代卡車司機，是圖森未來的核心目的。
在長途運輸時，為了避免疲勞駕駛，卡車通常要配備兩名司機。而通過自動駕駛，哪怕只省下一個司機的成本，前景也很可觀。
這也是為什麼，圖森未來早早盯上了美國市場。美國卡車司機缺口非常嚴重，人工成本很高。據美國卡車協會的估計，2024年的缺口還將擴大到17.5萬人。
陳默估算：一台車每年虛擬司機的凈收入大概是5萬美元，100萬台車就是500億美元營收。圖森未來在美國應該能占1/3的市場，在國內可能能占一半以上。
這個故事，不僅投資人信了，圖森未來自己人也深信不疑。
有媒體報道，圖森未來沒有團建活動，就連上市後也沒有任何慶祝，員工們頂多草草發一條朋友圈以示祝賀，接著轉身投入工作。
他們的努力得到了回報。上市後，圖森未來在隨後的三月內實現了股價翻倍。
只是沒想到，快樂會如此短暫。
2021年8月，一份做空報告質疑圖森未來難以研發L4級自動駕駛卡車，甚至認為它的自動駕駛技術是徹頭徹尾的騙局，股價隨之暴跌50%。
遭此暴擊，圖森未來不斷傳出負面新聞，不復往日風光。
比如2022年3月，據路透社等媒體報道，圖森未來計劃出售亞太業務，「自斷一臂」。
2023年5月，圖森未來宣布裁撤約30%的員工。對於裁員的原因，它直言不諱：省錢。
同一時間，又因為沒有按規定時間披露年報，圖森未來收到了退市通知。
最終，兩年多的風雨飄搖，等來了並不讓人意外的主動退市的決定。
繁花散盡，才發現踏進去了多少坑
其實，圖森未來不是非得退市。
儘管它的股價長期低於1美元，但其還是能通過並股等方式提高股價避免退市。
如今的選擇，看起來像是它已經放棄了掙扎。
這樣的選擇也可以理解。大起大落後，圖森未來應該更能體會到，有些事情不是靠天才和熱血就能解決的。
天才不能解決的問題，大環境往往算一個。
對於退市的理由，圖森未來主要歸咎於外部環境，比如它說：公司上市後，利率上升和量化緊縮，改變了投資者對成長型技術公司的看法
再加上美國的監管加嚴，在中美兩地都有團隊的圖森未來，人力、數據等成本大幅度提升，雪上加霜。
天才難以解決的另一個常見問題，是商業經驗的坑，甚至是人性的坑。
2021年底，圖森未來做了一件證明自己技術實力的創舉。
他們成功地讓一輛沒有安全員的自動駕駛重卡穿越城市，在高速公路連續行駛了一小時二十分鐘。
他們原以為，這次前無古人的展示能扭轉頹勢。
然而結果是，該消息宣布當天，圖森未來的股價反而跌了9.2%。
市場的確看到了其自動駕駛技術的牛X之處，但同時更感受到了技術規模化的困難。
多位圖森未來前員工回憶，為了這個項目，圖森未來約800名美國團隊員工全員參與，準備了將近2年時間。這期間，他們不僅要解決各類軟體問題，還要處理零部件鬆動、爆胎、整車斷電等各類或大或小的車輛硬體故障，讓他們十分頭疼。
即使有這麼多能人在解決問題，但一位圖森未來前員工表示，自動駕駛卡車測試時，出現故障的機率還是有約50%。
沒多久，一次事故似乎進一步印證了這說法。
2022年4月，圖森未來在美國的一輛自動駕駛卡車，突然左轉橫切，撞上一個水泥路障。儘管他們對外稱是人為錯誤，但很多人認為這也是技術問題，如果有共同的保障措施，就可以防止事故發生。
面對外界質疑，圖森未來不是沒有出路，可是每條路都代價極高。
比如它可以繼續投入，儘早實現L4級別的自動駕駛技術。
只不過這是個無底洞，光是攝像頭、雷射雷達和定位系統等硬體就不便宜。圖森未來的研發費用，常年占其總支出的70%以上，卻至今能沒砸出足以打動市場的技術水花。
對於已經陷入困頓的圖森未來，此路絕不好走。
它也可以和其他車企合作，製造適用於自動駕駛的卡車。
如果能與車企共同對車身架構、傳感器布置重新設計，進展勢必會更順利。但是雙方的合作，卻一直處於初級階段。
這是因為，國內人工成本較低，車企沒動力去砸錢做研發，得不償失；美國則有卡車工會等勢力，以保護就業為由，旗幟鮮明地反對自動駕駛。
到處是「此路不通」，任誰的心理都會有所變化。
在上升期，你好我好大家好，所有人很容易同心聚力。到了低谷期、迷茫期，難免出現負面情緒，開始猜忌、推卸責任、各行其是。
於是，有大半年的時間，圖森未來內鬥不停，不斷有高管離職。
連兩位創始人侯曉迪和陳默，都被一度踢出局。
沒有了繁花簇擁，天才也被同化成了俗人。
無錢可燒的「圖森未來們」，
算是PPT公司嗎？
不只是圖森未來，其他自動駕駛公司，也越來越讓人失去耐心了。
中智行董事長兼CEO王勁，在2015年就喊出了「三年商用、五年量產」的口號。
誰能想到，三年之後又三年，自動駕駛的落地和量產還是鏡花水月。
這直接導致，自動駕駛公司從香餑餑變成了雞肋。
全球自動駕駛領頭羊Waymo，因商業化遲遲不達預期，裁員10輪，估值從1750億美元降至300億美元。
背靠福特和大眾的自動駕駛獨角獸Argo AI，成立7年之久，估值最高超70億美元，於2022年宣布倒閉。
和圖森未來一樣專攻自動駕駛卡車的Embark，市值最高達360億美元，也於2023年宣布倒閉。
另一家倒閉的自動駕駛卡車公司Starsky Robotics，其創始人在離場時還給同行們潑了盆冷水：「以L3為目標的公司至少還要再燒10年錢，沒有幾家初創公司能純靠燒錢活10年。」
無錢可燒後，過去無論多麼意氣風發，如今都只能瞬間認慫。
看起來，太像是一個個只會畫餅的PPT公司了。
王傳福在去年公開表示，自動駕駛都是忽悠，是「皇帝的新裝」。他還舉了一個例子說明：「比亞迪有60多萬員工，想用機器取代這些人工都做不到。因為，機器不可能模擬人工操作的每一種場景。連固定的生產線上的工作，都無法做到『無人』，更何況是變化無常的實際路況呢？」
但刀哥認為，成王敗寇的簡單邏輯，並不適用於自動駕駛行業。
首先毫無疑問，自動駕駛是未來汽車行業的一大賣點，絕非噱頭。
最近，奔馳、極狐、寶馬、智己、阿維塔、長安汽等車企，都高調宣布獲得了L3級別自動駕駛測試牌照。
與此同時，自動駕駛還處於探索階段，0到1的路最難走。
就像之前華為、蔚來、小鵬、理想等相關企業，明確表達了棄用高精地圖的想法。但高精地圖也有不少擁躉，比如Waymo、通用、寶馬等。
「有圖還是無圖」，哪個是更好的智駕，沒人說得准。
連自動駕駛的等級標準，現在也有些混亂了。原本只有L1、L2、L3、L4、L5的標準，現在出現了L2.5，L2.9，仿佛變成一場文字遊戲。
考慮到這些，「圖森未來們」的迷茫和失落，很難用「PPT公司」來形容了。
哪怕最後先驅變先烈，往往還是值得尊敬。
更何況，它們的故事還沒結束。圖森未來退市後，要轉型、重整，將業務重點放置在中國和日本兩大亞洲市場，或許也將從L4級別的研究轉向與L2/L3雙線並行。
有心探索，就還沒失去翻盤的全部籌碼。
對於他們而言，兌現天賦的路還沒走完，真正的敗局已定，是停下腳步的那一刻。
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