來源 | AutoR智駕
作者 | 小榔頭
華為與現代汽車集團都不是極狐的「還魂丹」，對於極狐的未來，外界不乏北汽相關管理層會受因經營不善導致國有資產流失的問責之論， 這意味著在大爭之世，體制的變革也應提上日程。北汽藍谷的管理層當然也需要利益激勵手段，但更應聚焦於解除束縛手腳的單一體制，引入外部資本與人才。
「難兄難弟」手牽手，就能負負得正快步走嗎？
在10月11日，韓媒《韓國經濟日報》在報道中稱現代汽車在華合資公司北京現代，將代工北汽極狐Arcfox車型的幾乎同一時間，關於極狐品牌將何去何從的猜測正甚，不乏有傳言稱北汽將甩賣極狐品牌。
現代汽車雖然在全球市場高歌猛進，銷量緊隨大眾和豐田之後，但在中國市場，它的境遇與北汽極狐呈現出一路向下的同頻共振。
同為天涯淪落人，二者的合作很難說清誰是主動的一方，誰是無奈的被改革者。
在韓媒的報道中，現代汽車 以北京第3工廠為生產基地，負責北汽極狐Arcfox車型的設計、生產、品控等全部環節（MIP・made in plant）。
這一合作從現代汽車的視角被稱為：
「現代汽車公司承包海外汽車品牌生產的第一例」、
「現代汽車公司試圖在中國市場再次實現飛躍的轉型已經開始」、
「（現代汽車）計劃通過在華生產電動汽車，建立一個重新瞄準中國市場的橋頭堡」。
而從北汽極狐的視角來看，即是壓縮成本，利用北京現代的過剩產能，以代工模式延續極狐的品牌價值。
那麼極狐何以淪落至此？簡單的說就是賣得不好，在今天中國新能源市場的銷量TOP20里全年看不到極狐的身影。
這對於極狐母公司北汽藍谷而言，極狐連年虧損已成為其心頭最大的「痛」。
北汽藍谷公告顯示，2023年1-9月，北汽藍谷累計銷量5.48萬輛，同比增長90.81%，但其中極狐僅貢獻了1.51萬輛，其經營狀況在銷量並無明顯起色情況下，虧損也愈加嚴重。
數據顯示，近一年半以來，極狐汽車凈利潤累計虧損超過39億元，而且截至2023年上半年末，公司凈資產已為-53.75億元。
與經營虧損形成鮮明對比的，是極狐品牌在營銷費用上的大舉投入。
北汽藍谷2022年報顯示，北汽藍谷全年銷售費用接近19.92億元，營收占比超過20%，同期研發投入為16.5億元，營收占比17.3%。到了2023年一季度，北汽藍谷的銷售費用達3.47億元，同期研發費用為2.29億元左右。回顧2022年極狐冠名的崔健、羅大佑、黑豹樂隊三場線上演唱會，確實在特定條件下，為居家狀態的公眾送去了充足的情緒價值，提高一波品牌好感度，但營銷費用與研發費用的失衡，卻也導致無數消費者難以做出選擇極狐產品的決定。
正是這樣的表現，「極狐或從北汽藍谷剝離」的消息開始在坊間流傳，而近日北汽藍谷的股票突然迎來了觸底後的接連大幅上漲顯然與現代汽車的入局有關。
而這一件簡單的電動汽車代工被定位為「現代汽車建立一個重新瞄準中國市場的橋頭堡」，不難看出，北京現代作為現代汽車在華合資公司為極狐提供代工，只是這場變化發生的其中一個環節，背後真正的推手，正是迫切在華尋求電動化突破的韓國現代汽車集團。
耐人尋味的是，現代汽車在華境遇甚至比極狐更讓人揪心。
近幾年來，北京現代正接連出售在華工廠，而近期位於重慶的第五工廠再次進行「折上折」（北京現代重慶工廠總投資金額為77.5億元，目前底價僅為25.8億元）的方式式出售。
「難兄難弟」手牽手，就能負負得正快步走嗎？
在外界看來，這似乎是各方保持體面收場，相互報團取暖的權宜之計。
但對於當前的世界第三大汽車集團，韓國現代汽車難道在華找不到一家體制更為靈活，像大眾一樣選擇一家造車新勢力的合作夥伴呢？
顯然現代汽車也絕非一時心血來潮，在了解現代汽車在華境況後，或許可以得出結論——極狐已是現代汽車當前情況下的最好選擇。
自2016年北京現代銷量達到巔峰後，由於地緣政治事件，中國消費者對韓系車型好感度急速降溫，帶來了現代品牌在華銷量的持續下滑。2022年，現代汽車（包含起亞）在中國市場的銷量跌到34.3萬輛，僅占到現代集團在全球銷量的5%。
三年疫情，中不久前，杭州亞運會期間，兩國高層實現了會面，中韓關係的回暖讓現代汽車再次看到新的希望。
但當現代汽車試圖在中國市場再次轉型時，卻發現中國新能源汽車市場已發生了巨大變化。
韓媒報道中透露，近期現代高管訪問北京後，決定推遲IONIQ車型入華的原計劃。原因則是目前中國新能源汽車市場的競爭環境，已不利於現代品牌。
據悉，現代汽車旗下擁有電動化專屬品牌IONIQ，其持有的世界上首個集成電驅動橋技術平台——E-GMP，以及800V超高速充電系統和實現車輛2WD和4WD模式自由轉換的減速器隔離開關等先進技術。
但在華轉型慢半拍，入華速度太慢，已錯失了時代良機。
起亞的電動車型入華雖然在今年氣勢十足，但執行力一直偏慢。
因此現代汽車此次選擇以極狐作為切入中國市場的橋頭堡，或許不失為一種資源再利用的有效重組。
在此前6月的現代汽車2023 CEO投資者日上，現代汽車公司總裁張在勛就曾透露：「北京現代在華其餘兩家工廠，將通過生產全球車型來提高生產效率，擴大對新興市場的出口。」
同時，以極狐作為在華新能源市場的突破口，也在幫助現代汽車避免與中國品牌產生正面競爭，為更長遠的計劃留下迴旋餘地。
不過對於極狐而言，北京現代的代工，只是救急，卻不是救命。
做為中國自主品牌第一批打造的高端新能源汽車品牌，極狐的今天只可能起了大早趕了晚集來形容。
而之所以走到這一地步，在於極狐在與科技公司合作的道路上，起步最早，但一直沒有掌握主動權。
彼時徐和誼主政北京汽車集團之時，是國骨最早一批與網際網路科技公司合作的傳統車企，徐和誼也曾立誓」打造特斯拉是分分鐘的事」。
但在選擇合作夥伴方面，卻一直遇人不淑，與樂視的合作，無疾而終，最終選擇與麥格納、華為同時合作，一度被高度看好，但是華為HI模式在北汽並沒有實現成功。
在2022年8月5日舉辦的「第十二屆松山湖中國IC創新高峰論壇」上，原北京汽車集團新技術研究院副院長、翊輝科技CEO榮輝在論壇的圓桌交流環節透露，極狐車型之前的單車利潤只有1500元，而在與華為合作打造的車型上，極狐一方需要將應用華為技術和配置的成本支付給對方，這造成單車成本增加了大約4萬元，北汽只能賺1500元左右，而華為的利潤經過他們內部的測算則可能有1.5萬元左右。
這相當於，車企忙來忙去，沒有獲得利潤增長，只是為供應商做了嫁衣。
為此今年極狐甚至推出了一款與博世打造的智駕新車型，變相降價，但在市場上依然沒有浪花。
在今年 上海車展前夕，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的表態：華為跟北汽之間的合作並沒有結束，而是從HI模式升級到了智選模式。
2023年8月15日，北汽藍谷也發布了《關於北京高端智能生態工廠建設項目變更暨關聯交易的公告》，其中表示「為進一步深化合作，北汽新能源在與華為技術有限公司現有戰略合作基礎上，將與華為終端有限公司開展智選合作，首款車型定位為高端智能純電動轎車。」
據悉雙方建立了團隊，已在華為在京麗都SOHO共同辦公數月之久，雙方正為新車型和新品牌的打造共同工作。
如果參考華為與賽力斯合作推出問界，與奇瑞合作推出智界品牌，那麼智選車模式則讓極狐未來的命運似乎更有某種不確定性。
極狐在北汽新能源中的地位，本是豎立旗幟和高端品牌的試金石。
但在與華為、現代汽車的三角關係中，極狐的命運似乎正處於被北汽新能源放在一種新模式的探索之中。
現代汽車能不能成為極狐的「還魂丹」並走出一種合資品牌可借鑑的現代極狐模式？現在來看言之太早。
那麼華為能否讓北汽藍谷重回第一陣營這種猜想其實邏輯也有問題，一家品牌能否生存，並不能全部依賴於合作夥伴，而應該是自己。
對於極狐的未來，不乏北汽相關管理層可能受到經營不善導致國有資產流失的問責之論， 這意味著在新能源汽車的大爭之世，北汽藍谷的體制變革也應提上日程。
對與同樣與華為有深度合作的長安汽車，其在新品牌的打造上，一直伴隨著新機制的探索，阿維塔品牌中有寧德時代的投資，深藍品牌的合作方則更多，資本來源也更多元。
在深藍、阿維塔相對成熟之後，又推出了自己可完全掌控的新品牌啟源。
這種造車模式與管理模式、資本模式的三位一體式探索，給了他們更靈活應對市場變化的能力。
不可否認，在今天的中國市場日益殘酷的競爭中，極狐今天的命運不是個案，對於許多品牌而言，可能只是早晚的問題，而極狐與現代汽車的合作，可能是一種新模式的開始。