我一直都認為，豐田章男從「炮火」中退下來，並非心甘情願。

這一點，他自己也在不斷證實。因為，縱觀整個汽車圈，沒有人比他更愛炮轟電動車了。其中的矛盾之處在於，他不得不面對電動化趨勢，但他固有的思維很難駕馭這一趨勢。

今年4月，豐田章男在退位時也曾說到：「我是老一代，也感受到了作為『造車人』的局限性。我認為有必要在新的時代引退。由於我對汽車有著強烈的熱情，在數字化、電動汽車和網聯汽車方面，我是一個守舊的人。」

一邊說自己守舊，要讓新人帶領豐田走向電動化轉型，一邊又在持續炮轟電動車。前不久，豐田章男在接受採訪時宣稱電動汽車是「低級產品」，不算新能源，並表示要抵制到底。

真是個矛盾的老哥。

《菊與刀》里有句對日本民族性格的評價，非常契合豐田章男對電動車搖擺不定「蹺蹺板」的行為。

「愛美而又黷武，尚禮而又好鬥，喜新而又頑固，服從而又不馴，忠貞而易於叛變，勇敢而又懦弱，保守而又求新，始終處在變與不變的矛盾躊躇中」。

不過，豐田章男的「喜新和頑固」「服從又不馴」，或許會讓豐田新任社長佐藤恆治感到頭痛。畢竟，他上任之初就肩負著要把豐田從燃油車領導者轉向電動化先鋒的重任，但是豐田章男時不時「語出驚人」，就會給業內留下豐田不想變革，「瞧不上電動車」的印象。

無疑，加大了他的工作難度。與此同時，被豐田視為改革先頭兵的雷克薩斯，也倍感苦惱。

尤其是，隨著雷克薩斯在中國市場的銷量再也無法守住曾經的榮光，被後來者追上，連造車才幾年的蔚來都要把今年目標定位超越雷克薩斯。更陣痛的是，價格一向堅挺的雷克薩斯丟掉了「堅守」的資格，打出了讓人唏噓的折扣。可以說，懸在雷克薩斯頭頂的達摩克斯之劍，已經出鞘。

以至於在評價雷克薩斯時，總是能看到這樣一句話，「豐田章男的嘴，說瘸了雷克薩斯的腿」。

「董事長，可以不說了嗎？」

豐田章男接任社長之時，日媒用了「大政奉還」一詞來形容。2009年，當竭力奉行擴張策略的前任社長渡邊捷昭，從開疆拓土的功臣，在時代趨勢齒輪的滾動之下，變得束手無策時，臨危受命的豐田章男被寄予厚望。

作為豐田家族的第三代掌舵人，豐田章男在2009 年成為豐田集團的第四任社長併兼任 CEO，到今年曆時 14 年。他帶領豐田一路爬山涉水走出困局，並在多年裡讓豐田在全球市場占據領先地位，2019年豐田全球銷量更是以1074萬輛創下新高。

「彪炳史冊」四個字，配得上他對豐田的貢獻。

2020年，時代的齒輪以想像不到的速度轉了起來。時年，豐田以952萬輛的銷量成績重新拿回「全球銷量冠軍」，這是近5年來，日本車企的銷量首次超越德系，躍居世界第一。然而，國際媒體卻用「只因退步速度比對手慢」來解釋原因。

彼時丟掉全球銷量冠軍的大眾正忙著以「新大眾」的名義進行電動化轉型，研發平台，投資軟體，主打一個All in。當時就有人問，「豐田章男，會成為豐田持續偉大的最大障礙嗎？」

也是在2020年，豐田章男第一次公開炮轟電動車，抨擊純電動車是被過度炒作，並聲稱電動車會扼殺企業，需要巨額投資，並排放更多的二氧化碳。他還警示，如果早早地終結燃油車，當前的商業模式將崩塌。

同一年，中國市場電動車的局面有了「天翻地覆」的變化，就拿李斌來說，上一年還是「最慘的人」，下一年便成了「蔚小理」的第一人，可見形勢逆轉之大。

大眾展現出的危機，遠比豐田要來得激烈很多。就連奧迪也丟掉了在中國市場長達30年的豪華車冠軍之位，雷克薩斯仍舊以「進口車」的身份，在中國市場拿到23.53萬輛，被認為是最穩定的二線豪華品牌。

當時圍繞捷豹路虎和雷克薩斯一直有一個辯題，「豪華品牌到底要不要國產？」答案，總是傾向於雷克薩斯的，因為銷量穩定，價格堅挺，品牌知名度和好評度，始終排在前列。

但是，危機的潛藏，總是草蛇灰線，伏脈千里的。畢竟，豐田章男接任社長之時，就是因為時代的巨變，讓豐田深陷泥潭。

東洋經濟社資深記者片山修曾說，「豐田章男的個人魅力太高，甚至他的批評者和周圍人都很難對他說『不』。這是極大的風險，我也被告知章男自己意識到了這點。」

的確，豐田章男意識到了，他曾對周邊人透露，「豐田最大的經營風險是我一直擔任社長」。因為他也知道，自己無法能突破「不能超越汽車公司」的定位。

相比較大眾、通用，豐田章男對電動化一直秉持保守的態度。即便認知到危機的存在，他仍然不止一次在公開場合顯露出對於電動車的懷疑態度。「豐田章男炮轟電動車」的標題，屢見報端。

雖然豐田章男聲稱，日本汽車面對中國汽車「必須要贏」，但作為日系三強，目前只有日產一家企業在電動化上展現出了強烈的願望。豐田則一直徘徊在「動，還是不動」的選擇上。

無奈，時代的齒輪轉得太快了。

所以，把社長一職交棒給雷克薩斯總裁佐藤恆治。就連豐田章男自己也把這次新舊社長的官宣發布會定義為一次「緊急通告」。但是，業內普遍認為，豐田章男的引退是一個關鍵節點，象徵著豐田終於低下了頭顱。

豐田也確實加大了對純電領域的投入。按照規劃，到2026年，豐田預計將投入10款純電動汽車，年銷量達到150萬輛。相關數據顯示，2022年豐田總銷量1048萬輛，但是純電動車型僅有2.4萬輛，還不如比亞迪一周的銷量。

豐田顯然也不想落後。

這也是為什麼繼任者是「非嫡系」的雷克薩斯總裁佐藤恆治的原因。豐田章男提到，佐藤恆治是一位同時掌握豐田"思想"、"技術"和"行為準則"，且長期奮鬥於一線的造車人。

換句話說，選中佐藤恆治，也是因為豐田章男看中他不會變成像大眾的迪斯一樣，在變革里表現「激進」，這不符合豐田的文化。

「以佐藤新社長為中心的新團隊，是將豐田全面轉型為移動出行公司。」毫不意外，雷克薩斯是定義為豐田電動化變革的先鋒。

但是，當外界認為豐田終於要像大眾一樣對電動化轉型大步走的時候，豐田章男再次出來表示，「美國電動車市場增長放緩，證明了他對電動汽車的抵制是正確的，人們終於看到了這項技術的『現實』」。

要知道的是，豐田章男雖然退居二線，依舊擁有極大的話語權，也會給佐藤恆治的戰略帶來很大的影響。

能讓豐田章男「出爾反爾」的支撐是，豐田海外銷量、利潤雙增，可以不那麼依賴電動化變革最深的中國市場。數據顯示，豐田在中國的營業利潤僅只占豐田全球的3.3%。

但是，身兼變革先鋒重任，且在中國市場不斷銷量下滑的雷克薩斯，可能無法像豐田那樣淡定。估計還得想說一句，「董事長，咱能別說了嗎？」

「籍籍無名」的雷克薩斯

佐藤恆治臨危受命，雷克薩斯領了兵符。

和豐田在全球市場的表現仍然順風順水不同，雷克薩斯在全球市場和中國市場都在經歷銷量下滑，以及堅挺的價格壁壘被打碎的局面。2022年讓雷克薩斯感到很憂傷，全年全球銷量為62.5萬輛，同比下滑18%。

同樣是這一年，雷克薩斯在中國市場結束了十多年的連續增長，銷售成績僅有18.39萬輛。而且，在豪華品牌中下滑幅度最大。數據顯示，雷克薩斯同比下降了22%，連在BBA中墊底的奧迪，看到這個降幅都要同情一把。

雷克薩斯對此的解釋是，「受零部件供應短缺導致生產受限、疊加疫情下經銷店營業受限等不利因素影響。」但誰都知道，還有一個深層次的原因，就是電動化落伍。

縱觀雷克薩斯的節奏，可以看出受豐田態度的影響，雷克薩斯的電動化寫滿了「隨便」，目前雷克薩斯在華的新能源車型，包括兩款插混車型、一款油混車型和一款純電產品。

基於此，市場預測雷克薩斯在2023年的降幅將進一步拉大。當然，今年上半年的數據確實沒有留情面。雷克薩斯在華銷量僅8.5萬輛，同比下滑30%。而且，搶占雷克薩斯市場份額的並不是BBA，而是理想、蔚來、極氪等新進入市場的競爭對手。

如今豪華車市場的走向，讓雷克薩斯感到了一些陌生。

更加擁擠的賽道，更具吸引力的產品，以至於品牌溢價不輸BBA的雷克薩斯竟然成了李斌嘴裡的「軟柿子」。確實，現在的雷克薩斯，很多品牌都可以過來「捏兩把」。

無奈之下，一向不降價的雷克薩斯也最終沒有守住價格的防線，曾經需要加價提車的ES，終端給出了5萬元的優惠幅度，從加價到降價，雷克薩斯深切體會到了從雲端跌落的殘忍。

以價換量的效果，確實明顯。一路下滑的銷量在10月份重回萬輛，但是曾經的雷克薩斯確實失了顏色，可以預見的是降價賣車也會成為雷克薩斯的常態。

而且，降價並非長久之計。即使對主力車型雷克薩斯ES進行了降價，銷量依然無法恢復原有的動力，雷克薩斯的年銷量目標20萬輛變得越發難以實現。說到底，還是因為雷克薩斯核心競爭力正在不斷喪失。

如今，再回想「它首先是一台雷克薩斯」，曾無數次出現在雷克薩斯新車發布會上的這句話，也多了一些唏噓，時代過去了就是過去了。在新的時代，雷克薩斯面對的局面，和BBA並無差別，也需要重新去講一個關於電動豪華的故事。

那麼，該怎麼講？目前沒有看到雷克薩斯的答案。

雖然電動化的轉型節奏，合資車企都慢，但是雷克薩斯的節奏尤其慢。首款純電產品RZ在今年2月14日才推出，到11月的累計銷量為4910輛。而且，被吐槽為是一款「用電驅動的燃油車」。

「電動化的思維轉型，不到位唄。」業內評價如是。日本科技專家長谷川公一也曾痛心疾首表示，「日本企業研究的範圍太狹窄，讓他們在更寬泛的戰略上往往出現滯後。」

而且，隨著各種插電混動車型、增程式車型的出現，省油不再是雷克薩斯的優勢。雷克薩斯的優勢還有哪些？一時間，很難有個明確的答案了。

困局之下，雷克薩斯也想做出改變。10月25日，雷克薩斯展出了下一代純電概念轎車LF-Z。根據規劃，雷克薩斯會在2025年前推出所有車型的電氣化版本，LF-Z的量產版本將於2026 年推出。

還有兩到三年的時間，市場願意給嗎？而且，每一次剛剛喊出的口號，都被豐田章男的「反電動車」論調給稀釋，以至於疑問重生，豐田和雷克薩斯到底想不想做轉型？

曾經輕混的佼佼者，卻在新能源大勢里籍籍無名，可見雷克薩斯的腿，確實被豐田章男的嘴給說瘸了。

註：部分圖片來源網絡，如有侵權聯繫刪除。