8月12日，蔚來汽車再次發生事故，與上次不同的是，這次的車主是個小有名氣的餐飲行業創業者，美一好創始人林文欽。林文欽在駕駛自己的蔚來ES8行駛在高速上時，啟用了蔚來NOP領航輔助駕駛功能，在瀋海高速涵江段發生意外，在網絡上引起熱議。
要知道，在7月30號，蔚來剛剛經歷過一次備受關注的車禍，地點在上海市浦東新區臨港大道上，一台蔚來
EC6(參數|圖片)與隔離石墩發生碰撞後起火燃燒，車主遭遇不幸。雖然是不同的時間不同的地點不同的事故方式，但結果卻是一致的，這也是網友對此十分關注的原因。
前後兩次重大事故，僅僅間隔不到半個月，這對蔚來而言，無異於當頭棒喝。蔚來一向以用戶企業自居，如今連用戶的安全都無法保障，等待它的可能是非常嚴峻的質疑和輿論施壓。
蔚來事故調查
在未來事故發生後，"數據線"聯合介面新聞發布了一份名為《我們分析了近4年蔚來汽車涉及的事故，告訴你問題在哪？》的調查報告。在這份報告中，對過去4年間蔚來發生的所有事故進行了分門別類的總結和分析。
其中，在2018年-2021年，蔚來汽車一共發生了13起事故，最嚴重的一年，無疑是"自燃頻發"的2019年，其次，今年剛過去7個月，蔚來已經發生了4起事故，有望超過2019年5起的歷史記錄。
在最近幾次的事故中，有一個奇特的現象：在瀋海高速發生事故的頻率較高。對此，有人甚至稱"蔚來陷入了瀋海高速的魔咒"。
在這13起事故中，蔚來ES8(參數|圖片)占了92.31%，EC6占7.69%。ES8這款車型發生事故的比重超過9成，讓人不得不對這款車產生更多疑問。目前，這款車已經進入了挪威市場進行售賣。
至於事故的類型，主要分為碰撞、自燃以及無法駕駛。而造成的後果中，雖然大部分沒有人員傷亡，但2起致死的事故卻全部集中在今年這半個月內，上次事故的原因還在調查，這次同樣沒有結果，但矛頭已經直指蔚來NOP輔助駕駛功能。
在以往事故中，電池問題是最大的隱患，其次，車主駕駛不慎和自動駕駛輔助導致事故的機率都達到了20%，而用戶誤操作、安全氣囊問題分別占10%。
此次事故蔚來爭議頗多
在這次ES8事故中，雖然被外界普遍認為是開啟NOP輔助駕駛功能的緣故，但目前事故認定書尚未出來，還無法斷定車禍發生時車主處於NOP領航狀態。不過根據林文欽手機中蔚來APP上的數據顯示，車輛最近一次駕駛，113分鐘跑了85km，平均時速45.1km/h，最高速度為114.6km/h。其中，NOP狀態下的行駛里程為72km，總時長48分鐘。也就是說，當時車輛處於NOP輔助駕駛時的機率非常高。
除此之外，蔚來官方的另一個舉動卻帶來了輿論上的麻煩。12日下午，蔚來工作人員達到事故現場後，在受害人家屬和交警不知情的情況下，對車輛進行了斷電保護。這被認為是"動手腳"的好機會，輿論質疑聲一片。16日，蔚來不得不發布公告稱，斷電操作並不會造成數據丟失，公司也沒有任何刪改數據的行為。
現在，蔚來依然在配合進行事故調查。由於這件事在周末迅速發酵，16日蔚來股價跌近6%。
特斯拉自動駕駛遭調查
就在蔚來ES8事故鬧得如火如荼時，大洋彼岸的特斯拉也被自動駕駛系統所牽連。
16日，也就是蔚來發公告的同一天，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉自動駕駛系統啟動正式調查。據透露，這次調查的對象為76.5萬輛汽車，覆蓋了Models Y/X/S/3等所有特斯拉汽車車型。
從2018年到現在，NHTSA已經確認了11起與特斯拉自動輔助駕駛系統系統有關的車禍。在這次調查中確定的一部分事故里，特斯拉事故一共造成了17人受傷、1人死亡。受此消息影響，截至16日23:30，特斯拉股價大跌超5%。
在2020年7月的世界人工智慧大會上，馬斯克就曾立下flag，稱將在年底之前完成L5級自動駕駛基本功能的開發。沒過多久，馬斯克便啪啪打臉。在特斯拉發給加州機動車管理局（DMV）的電子郵件中，特斯拉不僅承認其自動駕駛水平只有L2級別，而且預計未來一段時間內都"不會有重大改進"。
因此，特斯拉受到福特汽車一高管的嘲諷，稱特斯拉的全自動駕駛（FSD）其實就是個"霧件"（還未開發成功就大肆宣傳的產品）。
理想、威馬、360發聲
蔚來事故發生之後，關於輔助駕駛的討論非常熱鬧。理想汽車創始人李想在朋友圈提出自動駕駛的定義問題，他認為不同等級水平的智能駕駛，應該確定其名詞標準，比如L2=輔助駕駛，L3=自動輔助駕駛，L4=自動駕駛，L5=無人駕駛。嚴格按照這個標準，就能避免市場上浮誇宣傳的問題，標準的制定對行業發展長期有利。
360公司董事長周鴻禕對此十分認同，同時提出L3=高級輔助駕駛的建議，因為如果L2=輔助駕駛、L3=自動輔助駕駛、L4=自動駕駛，雖然看起來是遞進關係，對於普通用戶來說，還是容易混淆。
威馬汽車創始人沈暉，則對不同自動駕駛水平的事故責任歸屬問題發表了自己的觀點。L2級別的輔助駕駛，此時自動駕駛水平較低，車輛的駕駛主體依然是駕駛員，因此駕駛員就是責任人。而在L4級別以上的自動駕駛中，車輛已經達到了一定程度的自動駕駛能力，如果發生意外，則要追究主機廠的責任。
總體而言，蔚來事故很有可能是自動駕駛行業規範開啟的導火索，並不能在短期內對自動駕駛水平抱有太高期待，就像周鴻禕說的，自動駕駛還有很多路要走，有很多坑要填。現在虛假宣傳的危害遠比技術本身更高，規範行業標準是迫在眉睫的事情。
寫在最後
2018年6月，國際自動機工程師學會（SAE）發布了最新修訂版《標準道路機動車駕駛自動化系統分類與定義》。在這個標準中，SAE將自動駕駛分為L0-L5共六個等級。L0代表傳統人類駕駛。
2020年3月，工信部根據SAE的分級框架，結合國內實際情況，也公布了《汽車駕駛自動化分級》，並於2021年1月1日正式實施。
隨著智能汽車時代的到來，自動駕駛將越來越為人們所熟知，而隨著行業標準的完善，車企利用"文字遊戲"誤導消費者的時代也將過去。不過現在，我們依然不能對軟體太過依賴，技術的不成熟很可能讓深信不疑的人成為市場和產品的小白鼠。
文章來源: https://twgreatdaily.com/zh-my/483986210_121117969-sh.html