今年的廣州車展，最落寞的可能就是合資品牌了。
幾個展館非常冷清，分別是東風本田、捷達、長安福特、林肯等傳統合資企業，大熱門品牌有吉利、長安、長城、比亞迪、華為系。
這其實是技術路線兩極分化的必然結果。
合資車堅守的是全球燃油車發展路線，電動化的轉型非常緩慢， 而中國品牌走的是更加超前的電動化路線，無論是PHEV還是REEV，新技術產品的落地都給產業帶來了巨大的轉型。
中國品牌過去是沒機會，現在是在國內市場全面領跑。
當然，仍然有一些特立獨行的聲音，比如說傳統合資企業仍然是世界級品牌，只是在中國市場階段性落後了，這種聲音的確也沒錯，豐田、本田、大眾、現代企業的確是世界級品牌。
但，中國消費者只看中國市場，已經確定的電動化、智能化路線是無法改變的，全球碳中和路線也已經確定， 想要在中國市場獲得擁躉，靠著過去的品牌溢價是完全不行的。
所以，階段性落後的合資車，也有可能持續落後。
一方面，中國的智能駕駛輔助系統已經在國內超越外資品牌，雷射雷達、算法、算力已經成熟，外資品牌中唯一能夠對抗的企業只有特斯拉，傳統外資品牌還無法在這一領域中真正超過國產品牌。
畢竟海外市場對智能駕駛輔助系統的要求不高，外資品牌更專注於全球，「落後研發」是必然的。
另一方面，中國自主品牌的三電技術強勢無比，SiC電機、800V平台、5C超快充的背後，還有一個敢定出25萬級價格的決心。
高表現力的背後是產業鏈完善、集群密集的必然結果，新能源產業的強勢其實是中國產業建立屬於自己的供應商體系、技術壁壘的必然結果。
燃油車時代，各種核心零部件都是歐美日韓掌控，連最基本的四驅系統都需要採買，不僅僅有被斷供的風險，同時採購成本高、購買技術落後一代，體現在燃油車時代的產品上，必然不如外資品牌。
但賽道完全變了，當下不僅僅只有燃油車可選，還有更優一代的混合動力產品可選，既不需要被限行，還可以節省燃油，同時性能更足、省去購置稅，體驗感更好，都是讓我們放棄燃油車的核心理由。
在廣州車展之前，外資品牌的價值感迅速滑落，本田、豐田、大眾等一系列產品瘋狂降價，從此前的品牌運營方式換到了價格運營方式，產品降幅巨大。
這是自主品牌成長的必然結果，當然也是合資品牌開始失去溢價能力的開始。
在未來持續增量的電動化市場中，誰能夠在用料、配置、三電技術、智能駕駛輔助系統上做出成績，誰就能夠真正掌控市場。
目前，中國品牌已經在15萬級市場中占領消費高地，從今年的廣州車展上來看，未來三年中國品牌將會攻占20萬以上的消費市場，不僅僅是傳統合資車將會受到衝擊， BBA這一類豪華車細分市場都會被掠奪。
當然，對於財大氣粗、技術儲備仍然比較豐富的外資品牌來說，當下掉頭也不晚，但失去很大一塊市場份額已經成為既定事實，因為已經有一大批中國品牌掌控了核心技術以及產業鏈，並且在生產均攤成本上，開始提煉價值。
生產拼的不僅僅是技術，更是大規模量產能力，在新賽道上，外資品牌必然會落後中國企業，這不是在唱衰外資企業，而是站在理性角度上客觀分析。