24天大定5萬台，問界發了瘋的多次強調這個數據，我隔著螢幕都能感到余承東都快哭出來了。
當然，這是幸福的眼淚，問界太不容易了， 或者說華為自從高端手機無5G晶片之後，門店的生存環境就急劇惡化。
華為做過一組數據統計，華為撤出了高端手機市場之後，這個市場還沒有新的選手進來，說明華為也在等機會，同時也在進行一些業務整合。
問界是賽力斯和華為共同設計的產品，屬於聯合研發。
華為多次表示，其不會參與到基本的生產工作中，這會浪費掉大量的精力和實力，所以問界的產品板塊其實分為兩部分。
一個是賽力斯進行的基本車身架構設計、生產、製造，機械板塊由賽力斯這種傳統企業完成， 另一個則是華為技術注入的智能座艙、自動駕駛以及三電技術。
電動化產品的核心是自動駕駛、智能座艙、三電技術，問界的核心主導是華為。
問界系列過去有一個非常大的問題，就是其早期產品定價較高，又無法在過去兩年進行很好的調整，在今年6月份之前，問界M5入門版車型的定價還在26萬左右，問界M7的入門版車型定價還在29萬左右。
我們不能說問界系列是有缺陷的產品，但其21年標準的定價體系的確在2023年的市場中不具備競爭力，隨著新能源市場的逐步成熟、造車成本的逐步降低、產業格局的變化以及利潤的重新分配，問界定價高的問題隨之而來，且亟待解決。
今年下半年，問界對核心產品的定價進行了調整。
其中，問界M5的價格下調了一萬，增程器馬力、純電續航能力都有明顯提升，增強終端競爭力，而問界M7則進行了更大幅度的調整。
指導價方面下調了4萬元整，並且增程器馬力增強、純電續航能力提升，增設一部分科技配置，優化出行體驗感，與其說降價，不如說問界M7回歸了產品價值。
很多人有一個問題， 為什麼問界M7能給出超過4萬的降幅，而問界M5降幅卻只有一萬，而且兩台車的入門車型價格已經完全相同。
原因很簡單，因為賽力斯意識到了一個關鍵的問題，23款問界M5上市之後銷量也只有2000多台，說明調價、增配依然達不到市場預期。說明25萬級市場發生了明顯的變化。
電動化市場變化太快已經成為了既定事實，今年7月改款的問界M5還是顯得誠意不足，在長城、吉利、比亞迪、特斯拉、小鵬等對手面前，問界M5都顯得太弱了。
內部市場調研、權衡利弊之後，決定將更大尺寸的問界M7放在問界M5的市場中。
畢竟問界M7可是一台尺寸超過5米的中大型電動化產品，這在25萬級市場中也算是獨一份的存在，所以問界M7在很短的時間內爆單了，如果官方數據沒有水分，那麼問界M7在11月初將會爆出更讓人詫異的數據。
換個角度來看，問界M5的價格還能降，放在20萬左右是合理的，畢竟其尺寸不足4米8，同尺寸的對手是比亞迪唐、領克08等產品，而這些車型的入門車型定價都已經是20萬。
不否認華為的實力，但在乘用車賽道中，比華為更專業的選手大有人在，而問界也清晰的認識到，用戶對問界M7的肯定，其實也是對問界M5定價失策的一種肯定。
目前問界規劃了M5、M7、M9三款車型，按照尺寸、企業規劃、產品力梯隊分析。應該以目前成功的問界M7為原點，向下調低問界M5的價格，大約5萬一個開度，入門車型做到20萬才有可能和比亞迪、吉利等選手對抗，而更大尺寸的問界M9同樣是5萬一個開度，30萬起售價和更強的新勢力對抗。
網傳，問界M7改款之後一些新勢力坐不住，如果屬實，那麼最終受益的是消費者自身。
電動化的確帶來了更好的出行生活，但同樣也讓購買成本翻了一倍不止，自主車型的價格遠超外資品牌，不是不允許自主高價產品的出現，而是對於工薪階層來說，高價就意味著無力購買。
理想、蔚來動輒超30萬的定價，電動化的轉型並沒有讓它們服務工薪階層，反而在資本市場玩的爐火純青，目前理想L7終端價格降價幅度達到兩萬左右。
如果問界M7能繼續上量，理想L7的價格就還會鬆動，你說該喜笑顏開的是不是消費者？