預計到12月底，新能源的單月滲透率將會達到40%左右。
這是一個非常優秀的數據，從短期來看，40%的用戶會選擇新能源產品， 這對於新能源企業來說是一個振奮人心的數據，如果長期保持這一數據，那麼轉化燃油車的效果會持續走好。
但這種靠大數據盤算出來的數據，還需要精準分析才行，比如說在西部市場的電動化普及率，遠沒有達到這一數據，一二線城市的新能源購買率會高於這一數據。
或者說長途旅行、偏遠地區、設施不豐富、充電不方便的地區是很難在中短期內接受新能源產品的，而那些專注於城市用車的用戶群體，尤其是東部一二線城市對新能源產品的接受度，則比想像中的要高很多。
前兩天去了一趟新疆、西藏，新能源的普及率遠沒有達到預期標準，尤其是四川往西走，很少見到新能源車。
一方面和經濟、人口數量有很大的關係，另一方面則是新能源車目前真的不太適合這些高海拔、人口密度稀少的地區。
這裡就能體現出來一台車紮根最深的價值方面，從根本上來說車還是一個基本的交通工具， 在可靠性、穩定性、創造價值以及便利性的基本面上，燃油車依然要比PHEV、EV以及REEV更好，雖然說燃油車的駕駛感受不如電動車，但綜合使用下來的成本以及可靠性優勢卻越來越明顯。
沒錯，其中一個重點就是燃油車的經濟性能越來越突出。
伴隨著電動化和智能化的深深捆綁，一台尺寸4米8以上的電動化中級車定價要比燃油車高出30%甚至更多，在君威已經降到14萬以內的今天，中國品牌的電動化產品定價卻要奔著20萬以上走。
從購買成本上來說，購車預算的差價足夠補齊燃油車的續航費用。
另一方面，大多數人對車輛的需求仍然停留在基本面上，也就是可靠性、耐用性以及穩定性，無可厚非的是EV、PHEV以及REEV在長期使用層面上的穩定性還沒有達到真正意義上的大面積檢驗，這並不適合對可靠性要求更高的用戶群體。
中國的電動化崛起於2021年，以比亞迪DM-i發布為拐點，對電動化的牴觸情緒開始釋放，越來越多人開始接受電動化產品，主要是城市用車集中度較高，形成了城市拓展農村的發展路線。
但目前的趨勢是，對電動化的補貼力度逐步減少，2025年前後大幅度縮減對電動化的補貼力度，體現在購車層面的成本將會進一步增加。
同時，隱形壓力是燃油車繳納的各種稅費會隨著銷量的下滑而減少，電動化產品從決策上要承擔這一使命。
對於企業來說，未來的電動化壓力並不小，40%滲透率以及比亞迪的300萬年銷量都是標誌性信號，但未必能夠給未來的平穩發展創造穩定的信心。
主要是製造壓力和成本壓力巨大，同時還有產品的長期使用考量、電池回收壓力，這些壓力會在未來3-5年逐步釋放。
此外，電動化滲透率的提升也會給各家企業帶來研發壓力，用戶群體的相互轉化一定會發生，也就是說在未來的市場中存在巨大的空間，伴隨的壓力也會隨之而來。
電動化是一個擁有新秩序的時代，是將紅海市場扭轉為藍海市場的新機會，抓住機會的特斯拉、比亞迪、理想等企業的確拿到了紅利，但想要保持紅利還需要持續性的投入。
退回到擁有幾億乘用車保有量的大市場角度來看，月銷量不足100萬的新能源車仍然是少數占比，網際網路所吹噓的新能源盛宴，依然是小部分人在選擇，大多數人仍然是燃油車的忠實擁躉者。
在未來補貼取消、電動化產品競爭激烈的市場中，電動化的路徑並沒有那麼好走，除了要面對燃油車產品價格下探的直接消費競爭之外，還要繼續普及新能源的特點以及新生活方式。