我們之前提到過信息繭房的事，這個不難理解，網際網路把所有的思維封閉、分層的區分開來，不同認知、消費能力的人群對世界的看法是完全不同的。
信息繭房在網際網路上扮演著重要的角色，推動著各個板塊的輿論。
比如說網際網路、新能源汽車板塊，在所有人都認為網際網路汽車已經成為行業主流，中國品牌全面超過外資品牌的今天，事實卻遠不是如此。
一個是，燃油車依然是行業主導。
這裡說的燃油車是裝著內燃機的所有車型，包括所謂的PHEV、REEV兩大類產品，其實都可以歸類為燃油車，因為從使用層面來看，PHEV和REEV本質都在依賴內燃機，只是和油車相比，依賴程度相對較弱。
大數據層面，藍牌車的銷量占比依然超過60%，裝著內燃機的所有車型銷量依然超過80%。
另一個是，合資車依然是中國品牌攻不破的壁壘，至少目前來看，合資車還固守著利潤高昂的中級、中大型車細分市場。
數據直接、客觀的說明了一切。
比如說中型車市場，銷量TOP10的車型分別為凱美瑞、邁騰、雅閣、帕薩特、C級、A4L、3系、紅旗H5、凱迪拉克CT5以及天籟，中型SUV市場TOP10銷量車型分別為Model Y、途觀L、唐、瑞虎8、奧迪Q5L、捷途X70、探岳、紅旗HS5、寶馬X3以及零跑C11。
以上數據來源於某專業平台。
尤其明顯的是中型轎車市場，合資車依然穩如老狗，唯一在銷量上做出成績的車型只有比亞迪漢，絕大多數電動化產品靠的是價格戰，並且在銷量上被合資車死死拿捏。
在這個市場中，不存在新能源為王的概念，用戶消費選擇依然從品牌角度考慮，原因不難分析。
一方面，中型車用戶消費能力相對較強，門檻落地價在20萬，中國只有20%的群體能夠消費得起20萬以上的產品，這部分群體大多數都擁有獨立思考的能力，不會困頓於信息繭房，更是對消費有自己的理解，穩定、可靠、耐用是他們的第一需求。
另一方面，20萬以上的新能源產品並不算多，從歷史的長河上來看，和老牌合資車企相比，即便是一些新能源車定價在20萬以上，但還沒有經過長期的歷史檢驗，很多產品未經過市場驗證，需要時間沉澱。
要知道即便是銷量最好的比亞迪漢，銷售均價也只是在20萬左右徘徊，在中型車市場也只是守門員車型。
不過好在，因為中國新能源序列的瘋狂內卷，崛起速度超出預期，傳統的中級車在定價上也做出了巨大的讓步，比如說全新上市的雅閣，目前終端價格已經跌到了14萬-15萬左右，天籟、凱美瑞、帕薩特等產品的價格震盪明顯。
這和中國品牌的努力不無關係。
在未來的5年-10年時間中，外資品牌的光環將會進一步褪去，因為中國製造的中級車已經有了一定的歷史沉澱、用戶積累、口碑擴散，在15萬以上細分市場將會擁有更好的話語權，同時將會丟掉一部分低價競爭的標籤。
最為關鍵的是，5年-10年之後，是以90後為主的核心消費群體，這部分用戶群體夾雜著00後、10後用戶群體，這些消費者的登台，將會成為重新定位中國乘用車市場的主導選手。
目前，中國品牌已經成為15萬以內的核心驅動者，電動、智能、性能均衡且優秀，但仍然難以在更高的市場中獲得話語權，但這也只是短期現狀，長期來看，自主品牌將會在更高段位市場和外資品牌進行正面battle。