導語
復盤歷史，榮威其實錯過了幾次起飛的最佳時機。
B級車的價格已經殺到了13萬元以下，這你敢信嗎？
這就是11月8日上汽榮威品牌全新序列「D家族」推出的首款產品——榮威D7的定價，純電EV車型和插電混合動力DMH車型兩種版本，權益價分別為14.38萬-17.08萬和12.18萬-14.18萬。
上市會開場就是一曲「孤勇者」，而在專訪環節，「回歸」、「重回主賽道」、「由守反攻」等詞語，也多次被上汽乘用車公司總經理吳冰提及。足見，榮威D戰略以及首款車型D7的到來，在略顯悲壯的氛圍中，肩上扛的是上汽榮威品牌突圍和復興的重任。
「這台車的銷量目標一定是雙車要過萬，榮威品牌有這樣的決心。」吳冰對榮威D7顯得底氣逼人，他表示：「希望通過今天這個榮威D戰略發布和D7的上市，能夠使榮威重回主賽道，決戰新能源賽道。」
復盤歷史，榮威其實錯過了幾次起飛的最佳時機。
一是錯過了智能化汽車遙遙領先的機會。要知道，在智能化方面，榮威是當之無愧的鼻祖。早在2016年，榮威RX5是汽車行業第一個引入「網際網路汽車」概念的車型，一句「你好,斑馬」,開創了智能SUV的先河。
二是錯過了插電混動汽車遙遙領先的機會。榮威不僅是網際網路汽車鼻祖，還是插電混動領域的鼻祖。早在2010年，榮威就推出了首款榮威750 Hybird車型，之後又先後推出了榮威e550、榮威e950、榮威eRX5、MG eHS等插混產品。
「榮威是中國最早做新能源的品牌，榮威新能源的標籤在5年前非常響亮，我們在上海曾經打敗過現在如日中天的新能源品牌。」都說好漢不提當年勇，吳冰不信這個邪。
但從結果來看，在汽車互聯和插混兩個標籤上，榮威均未能好好把握住巨大的先發優勢，以至於在最近的幾年，當競爭對手占領這兩大標籤起飛時，榮威就好像被奪舍了一樣，逐漸在市場上脫離了主流陣營。以至於從2020年到2022年的三年時間，榮威的銷量由43.56萬輛下滑至28.6萬輛，幾近腰斬。
所以，在沉寂了兩三年之後，這次榮威D戰略的發布以及榮威D7的上市，可以視作一次榮威反攻的號角，上汽榮威決心再搏一搏。
對於榮威D7，上汽內部給出的說法是「BBA」，即B級車的空間、B級車的價值、A級車的價格。
說到具體的定價，榮威品牌事業部總經理周濰表示，「整體而言，15萬級別細分市場的競爭處於一片紅海，特別是今年，包括長安、銀河，都紛紛在這個細分市場做一些整體的介入。而榮威評估了過去10個月內，10-20萬的細分市場，相比2022年增長了10個點。」
另一方面，近幾年新能源發展路線逐漸清晰，純電汽車和插混汽車無論在市場規模、還是滲透率上，都在呈倍數地增長。有數據預測，到2030年，新能源汽車市場規模將達到2100萬輛，純電動、插電混動與燃油車的市場份額比例將形成5:3:2的格局。
根據上汽內部人士觀察，在燃油車與新能源車占比為73.5%和26.5%的B級轎車市場，是當下向新能源轉型最快的市場之一。
謀定而後動，在動力方面，D7發布了混動與純電兩種動力車型。吳冰在舞台上甚至喊出了「世界的插混看中國，中國的插混看榮威！」的口號，可見，榮威D7不僅很努力地試圖抓住當下這一輪周期性機遇，而作為昔日插電混動領域的鼻祖，榮威也希望這次能憑藉D戰略，復興自己當年在插混界的江湖地位。
榮威的底氣，來自於最近十餘年在混動上的技術沉澱。
早在2010年，榮威就開始布局純電動、PHEV和燃料電池三大技術路徑。彼時，整個中國市場新能源發展路徑尚未明確，全面實施「純電驅動」技術轉型戰略還處於前夜，而被日本汽車製造商所主導的混合動力，被視為一種過渡技術，甚至一度被稱為「工業垃圾」。
現在回頭看，當時已經把插電混合動力技術列為研發核心的上汽榮威，確實算得上有先見之明。
這次首次搭載在榮威D7的上汽全新DMH超級混動系統，擁有超過十幾年的混動技術沉澱，熱效率大於43%的混動專用發動機、同軸P1電機、智能高效混動變速箱、「五合一」功能的動力總成大腦PICU，以及專用高效長續航電池，相比目前市場上競爭對手的混動系統，DMH混動系統還是具有一定競爭力的。
用普羅大眾能夠聽得懂的語言來描述，榮威的DMH超級混動系統並沒有過多獨樹一幟的亮點，主要是能夠為用戶帶來更加靜謐、平順的駕駛感受，即上汽強調的「電感化」。
榮威以D戰略作為新序章，即新序列、新技術、新周期，試圖講述一個新的故事。
「過去幾年，我們迷失在了追求線索、例子、性價比的投入產出比，而忘了我們在品牌上的投入，忘了告訴大家榮威品牌到底是什麼。」吳冰在面對媒體時顯得格外坦誠，並且官宣將與動畫電影《長安三萬里》中的IP人物「高適」進行跨界合作，來彰顯進取精神。
一句話概括，就是榮威要覺醒，要進取。
高適，前半生寂寂無名，後半生平步青雲，無論低谷高峰，從不棄心中的璀璨。希望榮威也能以D戰略為自己承上啟下，用一場厚積薄發，書寫一個遲來的逆襲故事。
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