大尺寸、大空间的车型对于中国消费者而言有着难以名状吸引力。按理说来，尺寸更大的车型自然会更加受到市场的欢迎，但从市场实际的表现来看，大众辉昂、福特金牛座这类定位更高、尺寸更大的轿车与自家B级车相比几乎都算不上成功，毕竟与自家小弟对比一下销量立刻就显得相形见绌。
直到亚洲龙的出现，这个曾经不被大家看好，并且无数前辈车型遭遇滑铁卢的细分市场发生了改变，在各主机厂为库存压力及产能过剩而愁眉紧锁之时，一汽丰田却在为产能不足，无法充分满足亚洲龙上市至今近3万张的订单而发愁，谁也没想到一个冷门的细分市场居然被亚洲龙带火了。
亚洲龙能在市场中广受追捧看似是偶然，其实也是必然。在3月22日亚洲龙公布20.88万元起售价的当晚，大家就都明白亚洲龙注定会热销，拥有雷克萨斯ES尺寸，凯美瑞价格的亚洲龙没人能够抗拒。虽然在官方看来这三款车型都是一衣带水、拥有丰田这个共同亲妈的兄弟车型，但对于消费者而言，这显然是三款相互独立的车型。亲兄弟明算账，消费者用钱包投票选出来的王者才是真正的王者。从性价比的角度来看，亚洲龙在兄弟内部的优势的确要更加明显。
对外而言，亚洲龙B+级的定位似乎很难找到一个名正言顺且在价格、尺寸方面全方位契合的对手。那么退而求其次仅以售价来看，我们似乎窥探到了亚洲龙的野心，那就是要用更大的尺寸去降维打击主流合资B级车，以田忌赛马的策略出奇制胜。
除了大尺寸这一“奇”招以外，另一个“奇”就要数动力总成了。纵观市场，以迈腾、帕萨特为代表的德系对手早已将涡轮增压发动机打造成了独特的标签，除丰田外的两大日系巨头也为雅阁、天籁换装了涡轮增压发动机，但亚洲龙仍在自然吸气领域坚守，除了提供丰田引以为傲的双擎版车型外，只提供2.5升自然吸气车型。在排放、油耗法规对自然吸气发动机极为不利的当下，丰田是为数不多选择继续深挖自然吸气发动机潜力的厂商之一，当然丰田从来都不会让人失望，燃油版40%的发动机热效率、6.2升的综合油耗都达到了顶尖的水平。
或许是由于“偏见”，我们对亚洲龙双擎版车型并没有太大的兴趣，不是它不好，而是它太过强大了。毕竟丰田在混动领域的造诣早已是登峰造极的水平，以过往的试驾体验来看，不论是定位更低的卡罗拉/雷凌双擎，还是更高级的雷克萨斯RX450h，丰田这套THS混动系统都能提供同级中出色的响应性、静谧性、燃油经济性。
窥一斑而知全豹，亚洲龙双擎自然将这些优势毫无保留地展现了出来，根本不必浪费篇幅对它进行详细解读。如此说来亚洲龙双擎倒与乒乓球比赛中的中国队有着几分相似：你们尽管努力，不甩你们好几条街都算我输。
至于2.5升燃油版车型，其实在上市前的赛道试驾活动中就曾体验过，它动力性与操控性的优势在赛道中展现得淋漓尽致，给大家留下了不错的印象。但赛道试驾有着一定的局限性，不能完全展示出车辆全部的特质，所以在这次城市试驾中，日常驾驶的表现就成了要体验的重点。
与赛道中大脚油门，肆意享受加速快感的加速乐趣有所不同，市区中频繁的走走停停更为考验厂商对动力总成的标定水平。在起步时，2.5升自然吸气发动机与8AT变速箱配合纯熟，还是丰田一贯轻快自如的风格，绝不会有涡轮增压发动机低速乏力的感受，哪怕拥堵路况下，变速箱成熟的匹配表现足以让你忽略它的存在。
随着转速与车速的攀升，虽然没有动力迅猛的爆发，但平顺线性的动力输出也绝不会有动力匮乏的感觉。很难评判这种与涡轮增压发动机完全不同的出力特性孰优孰劣，但与涡轮增压发动机的突兀相比，自然吸气线性的表现显然要更加容易掌控，这样的取向也更加符合亚洲龙TNGA旗舰轿车的身份，毕竟优雅才是旗舰车型不可或缺的核心。
“买丰田车不买双擎，那么和咸鱼有什么区别？”
没错，混动系统的确是丰田的金字招牌，随着技术不断的进化以及成本的降低，如今双擎版车型与燃油版车型的差价已经越来越小，似乎找不到一个买燃油版车型的理由，但事实并不是这样。
除了动力总成的差异外，燃油版与双擎版最大的差异就是燃油版全系标配了AVS可变悬挂系统，传感器会实时对路况及行驶状态进行监测，根据实际情况将减震器的阻尼调整至最佳状态。比如在坑洼路面行驶时降低阻尼，减轻乘坐的颠簸感。在转弯时增大阻尼，以抑制过弯时车身的侧倾。在任何状态下亚洲龙都能提供最接近完美的体验，这就是旗舰车型的魅力。
其实AVS可变悬挂存在的意义不仅仅是提供卓越的乘坐感受，对于操控性能的提升同样功不可没。当车辆加速时系统会增大后减震器的阻尼，抑制车头上扬及车尾下坐，保障前轮拥有足够的附着力，将动力优势更好地发挥。在制动时正好相反，前减震器阻尼将随之增大，以保持良好的车身姿态，防止车辆点头。同级罕有的装备使得亚洲龙燃油版的操控性能得到了升华。既能出席正式商务场合，又能满足自己对驾控乐趣最求，亚洲龙燃油版的确有着自己的独到之处，凭借这一突出优势，是否能让你的眼里除了双擎版之外，也为亚洲龙燃油版留一个位置？