自从进入2022以来，中美运价就像一潭死水，偶尔溅起零星水花，也掀不起波涛。
市场决定价格。前几天小编和一位工厂主闲聊，听他大倒苦水：今年难啊，大家都没订单，十家有八家在拍苍蝇。（订单）都跑到东南亚那边去了。
前段时间传得纷纷扬扬的越南出口赶超深圳了，李嘉诚也入场越南了。这两天中美线货量暴跌36%。一时间人心惶惶。到底越南抢走了中国多少订单？
2019-2021年深圳海关与越南出口额对比
01
有企业4成业务被越南抢走
“外国客户取消了10月份的圣诞节大单，货值超过1亿元，因为他们在越南找到了我们的‘备胎’。”常老板无奈地告诉第一财经记者，这笔订单占常老板公司业务总量的40%，是他在2017年，从印度厂商那里好不容易抢来的。
“我们的海外客户主要是美国、加拿大、澳大利亚的大型超市，所以总盘子就那么大，不是你的，就是我的。”常老板最近颇为忧心忡忡。
其实这仅是近年来大量国内外贸订单外流东南亚市场的缩影：当前它们面临着供应链受阻、各类成本持续攀升等诸多实际困难。
常老板自创业以来，经历了1997年亚洲金融危机、2008年全球金融危机、2020年开始的全球新冠疫情。对于前面两次大危机，他说，不但没有受到影响，业务量反而得到了很大的提升。
即便是2020年，因我国比较早地控制住了疫情，一些原本在东南亚其他国家生产的订单，流向了中国服装外贸企业，所以“日子还是可以的”。但今年他感到有点悲观，在和同行的交流中，大家普遍认为，这一跌势还未见底。
海关总署4月13日公布的数据显示，一季度，我国出口金额同比增长15.8%，相比去年呈显著放缓态势，业内预计二季度增速为8%左右。国家统计局4月30日公布的数据显示，4月份制造业采购经理指数（PMI）为47.4%，环比下降2.1个百分点。其中新出口订单指数和进口指数分别下降至41.6和42.9，环比降幅分别为5.6个百分点和4个百分点，显示外贸景气情况进一步走弱。
“现在我们和国际客户已经不谈‘利润’了，只能谈预期‘亏损’多少，即便是明知道会亏损1.5%~2%，我们也愿意接单。”常老板在解释原因时说：它们承接的海外大客户的订单，一般都是单一款式的基本款，就加工难度、对工人的要求来说，都不是太高，外贸企业干起来也比较顺手，所以如果不是亏太多，考虑到一方面搞定一个大客户来之不易，另一方面招到熟练工人也不容易，也只能“硬着头皮”接，如果生产线停了，客户、工人都会跑掉，想要再去找就更加困难。
02
美线货量暴跌36%？
上周，网络上很多文章在谈论美国进口量断崖式下降，比值达36%之高。不单是跨境物流和货主在谈论，很多投资分析报告纷纷引用36%这个数据，称自5月24日以来，运往美国的集装箱进口量下降了36%以上。
连JP摩根也出来发表意见：航运业“全面衰退”的风险正越来越大。摩根大通欧洲运输和物流分析师Samuel Bland在报告中提及，FreightWaves的文章“表明最近几周美国的集装箱进口量急剧下降，我们在洛杉矶和长滩港口的每周数据中看到了相似细节”。报告发出之后，从欧洲市场、美国市场，到亚太市场，全球航运股经历了全线暴跌。
36%这个数据最早出现在6月7日 Freightwaves 的一篇报道：《US import demand is dropping off a cliff》（网址：https ://www.freightwaves.com/news/us-import-demand-drops-off-a-cliff ）。
美国海运进口集装箱货运量指数
图源:FreightWavesSonar
所以36%这个比例到底是如何算出来的呢？根据上下文和下面这张图，36%是这个意思：今年6月7日这天(作者发布文章的当天)跟上个月的5月24日相比，CSTEU指数下降了36%。
Emmm.....这是认真的吗？就把上个月某一天的数据和这个月某一天数据对比，就得出“美线货量断崖式下降”这种结论。我不理解，我也大受震撼。
影响一段时期内美线货量的因素非常多：工厂的生产，客户的订单，季节性因素，船期和舱位变化，每天，每周，每月的变化都很大。对于美线这种体量巨大的市场，截取相隔一个月的其中两天来对比，这种统计口径选取狭窄，基本得不出具有参考意义的数据。就相当于上个月1号我收入5K+，昨天收入-86，这样一算我收入简直是跌穿地心了。
注：CSTEU(US Customs Maritime Import TEUs)，即美国海关海运进口TEU。简单来说， CSTEU 就是某个时间节点上完成美国海关清关的货量(TEU）的7天移动平均值。某天的CSTEU就是当天清完关的货量，不代表实际到达美国（ETA）的货量。一般客户会提前4-5天清关，这个指数可以提前看到即将到达美国的货量。
03
越南抢走了中国多少订单？
以下数据统计来源：罗杰把酒看航运 公众号
Datamyne是基于美国海关ETA的货量（就是实际到达美国的货量），被业界广泛使用，跟CSTEU（清完关的货量）不一样。统计口径不一样，数值当然也不一样。
1-5月，中国总体美线出口增长2%，1-4月维持3%的增长，5月下降了2%。 5月到港，就是4月出货，当时正值疫情封控期，货量下降是可预期的，毫无意外。
这里需要再次提一下，Datamyne 是基于到港日，数据跟大家的实际感受至少滞后一个月。疫情封控对货量的全面影响估计要等到6月底的数据出来才能看得更清楚，也就是整个5月出货的数据要等到6月底才能从Datamyne看到。现在看到的数据是局部的影响，不过并没有出现某些媒体喜欢引用的“断崖式下跌”。
越南一季度出口总额超过深圳，引起社会热议。包括上海封控两月，传言订单都飞去了越南。那么1-5月东南亚出口美国数据表现如何？
东南亚到美国1-5月同期增长7%，增速高于中国，符合业界预期。
其中，今年5月东南亚到美国比去年同期只有6%的温和增长。如果真的大量订单外流到东南亚，这里应该有个爆发式增长。
导致只有6%增长的原因可能有两个 ：数据还没有完全体现真实的情况。东南亚到美国的航行时间比中国到美国的时间长，5月到港的货不一定全是4月发货的，有些要到6月才能到港。如果真有订单转移到东南亚，这个影响从数据上还没明显看到。另一个可能原因是，订单流失并没有想象中那么严重。具体情况如何，等7月初数据出来才能看清楚。
有人认为，越南取我们而代之，成为新世界工厂只是时间问题。 也有人持不同意见，因为越南的“成功”其实大多来自密集的外资引入，靠的是承接欧美、日韩乃至国内的劳动密集型产业得来，没有核心技术并不持久。
此外，随着密集外资入场，越南当地企业所能提供的生产能力也基本饱和，目前越南的熟练工人一个月的工资也要将近4500元人民币，廉价劳动力不复存在。
各位货主，你们怎么看？
36%的“始作俑者”Freightwaves首席执行官今年3月底表示“货运衰退迫在眉睫”，引发股市航运板块崩盘。
投资市场和实业市场的逻辑大相径庭。在今年航运市场晦暗不明时，这些言之凿凿的数据很容易放大不安的情绪。美线今年再难重续去年的辉煌这已经是不争的事实，退一万步说，就算真的跌了36%，我们跨境人难道就退了？该做的还是要做，任何时候、任何行业都需要一个稳定的内核：不骄不躁，坚持做正确的事情，保持市场触觉。时代在前进，产业转移、亚马逊封号事件都给了我们警示：多元化布局平台、精细化深耕行业，这是浪潮中立足的根本。