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源自@3系飞行员
引言
以A320机型为例，推力调置程序如下：
为什么推力调置需要分两步完成？
FCTM是这样描述的：推力调置程序可以保证所有发动机同时加速。如果未正确实施，可能会导致推力增加不对称，最终的结果是严重的方向控制问题。
推力增加不对称的原因
对于所有喷气发动机，特别是高旁通比发动机，发动机加速曲线不是线性的。如下图所示：
它遵循发动机控制定律，该定律是以降低发动机失速风险的方式优化加速度。主要考虑了发动机安装位置的影响，以及由于靠近地面和周围的飞机结构对发动机进气口气流的影响。
由于制造公差，每台发动机都有自己的性能水平。此外，由于磨损和老化，发动机性能随着时间也会改变。因此，飞机上两台发动机的加速度曲线可能会略有不同。如下图所示：
同样，慢车推力时两台发动机之间也可能略有不同。如下图所示，ENG2加速度曲线向左移动：
基于以上因素，如果飞行员直接从慢车推力增加到起飞推力而不进行任何稳定步骤，由于发动机加速性能的差异，可能导致强烈的不对称推力。如下图所示：
推力稳定步骤
严格按照FCOM程序调置起飞推力：
第一步：设置50%N1（1.05EPR）
第二步：设置FLX/TOGA
如下图所示：
稳定步骤确保所有发动机达到一个合适的稳定值，然后设置到FLX/TOGA推力时，发动机推力的增加将几乎相同，如下图所示：
使用稳定步骤，在稳定之前（t0——ts）潜在的推力不对称是受限的，然后两台发动机几乎同时从ts加速。
KOZ
对于IAE和RR发动机：
EEC防止发动机在大约60 %到 74 % N1 之间稳定，以防止风扇颤振。
该范围称作限制使用区（KOZ），如下图所示：
“KOZ”可防止发动机在特定N1 / EPR范围内稳定运行，当地面低于一定速度时，可防止风扇不稳定。
在稳定步骤之后逐步增加起飞推力期间，飞行机组应确保推力手柄连续增加且同时前推。若一个推力手柄在另一个之前移出限制使用区，则手柄非常缓慢的移动可能会导致发动机不对称加速。
发动机推力稳定值
在发动机制造商的参与下，针对每种发动机类型在验证试飞期间定义N1 / EPR / THR稳定值。
空客FCOM数据如下：
顺风或侧风起飞时推力调置方法
在顺风或侧风大于20kt的条件下，进入发动机的气流被改变，如下图所示：
一些扰动气流可能出现在发动机入口前缘的下游，如果扰动气流进入发动机核心，则可能导致发动机失速。
在这种情况下起飞时，FCOM程序如下：
第一步是通过使用稳定步骤确保发动机对称地增加推力。
第二步是飞行员从稳定推力值逐渐增加推力以达到起飞推力。此时飞机加速向前滑跑产生的相对气流可以对抗由侧风或顺风引起的扰动气流，从而降低发动机失速的风险和推力不对称的风险。
注意：对于选装RR TRENT发动机的A330和A380，FCOM程序不要求飞行员在顺风或明显侧风的情况下在发动机稳定步骤和起飞推力之间应用逐渐增加推力的方法。发动机控制逻辑在这些飞机的起飞滑跑期间自动管理推力。
侧杆的使用
FCOM要求：为抵消发动机起飞推力产生的机头上仰效应，飞行员应用半向前侧杆输入或者全向前输入（如果有顺风或侧风大于20kt）直到80kt IAS，然后逐渐松杆在 100 kt 回到中立位。这将增加前轮上的负载，以帮助机组更好地控制飞机方向。
总结
为了确保发动机在起飞滑跑的早期阶段同时加速，飞行员必须等待所有发动机达到稳定步骤，然后才能增加到起飞推力。
增加起飞推力时，推力手柄要连续并且同时向前推。
如果飞行员在没有观察到稳定步骤的情况下从慢车推力直接增加到起飞推力，则发动机可能以不同的速率加速，将导致推力不对称的状态，并且可能导致横向冲偏出跑道事件。
在顺风或侧风大于20kt的情况下，从稳定步骤到逐渐增加起飞推力，飞机的加速滑跑可以抵消发动机入口处扰动气流的影响，从而降低发动机失速的风险和推力不对称的风险。
如果在起飞滑跑期间低速时经历推力不对称状况，并且飞行员无法通过方向舵踏板来修正偏差，则必须中断起飞，必要时可以使用差动刹车控制飞机。