车企欠薪、裁员、关厂、倒闭潮来袭，国内至少有2万人正陆续告别整车制造业。当范围扩大至汽车全产业链，或将影响15万从业人员的就业状态。
文 | 赵玲伟
2008年，美国俄亥俄州。当全部工人走出百年车企通用位于代顿市郊的一家工厂时，工厂宣布倒闭——“网红纪录片”《美国工厂》的故事就是从这里讲起。
但通用的故事没有因为福耀接手工厂而结束。这家美国老牌车企从金融危机挣扎到新技术浪潮，见证并经历了传统汽车工业在技术、管理、模式、运营战略等多方面问题的同时期爆发。
十年后，车市寒冬不约而至。萧条的业绩让关厂、裁员成为近两年车市下行中，车企维持生存的主流手段之一。根据已公开信息，汽车产经不完全统计，已有超过10家国外主机厂宣布规模性裁员计划。预计此轮裁员后，累计将有约5万人失去工作岗位。
快速增长近30年的国内汽车市场首次迎来负增长的局面，按照“国际惯例”，国内车企也到了洗牌时刻。数以万计的员工不得不离开他们的原有岗位，另谋出路。
一场15万人的迁徙
这一轮车企裁员首先从美国开始。
2018年11月，通用宣布计划在全球裁员15%。其中，管理层人数缩减25%，薪资制员工及合同制员工的人数降至15%。这一裁员计划预计将造成全球14700人失业。
2018年12月，菲亚特克莱斯勒（FCA）宣布裁员计划，其以重组工厂生产电动汽车为由，在意大利都灵的米拉菲奥里工厂解雇3245名员工。随后，又在美国伊利诺伊州罗克福德装配厂裁员1371人。
2019年1月，日产美国公司宣布计划在密西西比汽车组装厂裁员近700名，主要由于货车和的皮卡销量下降以致工厂减产。此前，日产还曾在墨西哥两家工厂裁减约1000名工人。
2019年1月，捷豹路虎母公司印度塔塔集团宣布裁员4500人，这约占捷豹路虎员工总数的10%，主要为管理层和市场营销部门。
2019年2月，本田汽车宣布计划于2022年关闭英国斯文顿工厂，这将导致3500名员工面临失业风险。斯文顿工厂关闭后，约55％的产能将转移至北美工厂。此外，本田的土耳其工厂也将关闭。
2019年3月，德国大众宣布将在2023年之前裁员7000名。
2019年8月，福特汽车表示将于2020年年底前在欧洲裁员12000人。
全球车企的规模化裁员也影响到其中国公司的员工去留。只不过，在国内类似消息的流传显出一种“东方式内敛”。
国内车企的裁员消息更多是通过媒体爆料、企业内部员工曝光等方式传出。少有的两条主流媒体和官方确认的裁员消息来自东风神龙和蔚来。
8月，路透社报道，PSA已经与东风汽车达成共识，将关闭神龙汽车在武汉的两家工厂，同时裁员4000人。
国内新造车势力蔚来自曝裁员1200人，缩减开支，准备过冬。
此外，全网范围内消息显示：
2018年，重庆力帆被曝裁员。
2019年3月，受到福特全球裁员影响，长安福特在中国的合资公司裁撤数千人。有媒体报道称，长安福特目前的产能不足总产能的四分之一。当时福特的回应称长安福特并没有裁员，只是“未对部分服务到期的人员进行续签。”
2019年7月，北京现代顺义工厂被爆出开始大规模裁员，预计裁员规模达到2000人。
2019年7月，疑似拜腾前员工在社交平台上透露，拜腾已启动内部裁员计划，涉及上海销售公司、美国分公司、南京工厂和上海的Global部门。
8月，北汽与重庆市政府签署北汽银翔重组协议。此前媒体曾报道，由于销量断崖式下跌，北汽银翔工厂已停工，银翔集团的2万名员工中有相当一部分被变相裁员。
同月，“水氢燃料汽车”开发者青年汽车申请破产被驳回，想必该公司也已停止了他们“魔幻现实主义”的大生意。
9月，长沙君马汽车内部员工向媒体爆料称，君马汽车已破产，所有高层均已离职，经销商处于无人管理状态，且公司拖欠员工薪资已达4个月。
相信还有更多车企的真实经营情况被隐藏在网络之外……
据国外统计，整车行业的每一个岗位能带动零部件、售后维护等附属行业的7.5个就业岗位。根据被曝出的消息来看，汽车产经粗略且保守估算，国内至少有2万人正陆续告别整车制造业。如果将范围扩大至全产业链，按照上述比例计算，接下来将有15万人面临失业或被迫转入其他行业。
裁员也不一定就是坏事
光鲜多年的车企几乎“一夜溃败”，关厂、裁员、欠薪甚至破产倒闭的消息不断传来，未来大概率还会有更多车企加入裁员大潮。
汽车市场销量骤然下挫，车企过去积攒的部分产能将在这个寒冬中处于闲置状态。此时，这些产能背后的场地与设备维护、员工待遇都成了投入产出比极低的业务。此外，工业4.0自动化生产线的铺设，也让工厂对人工的需求骤降。
根据国家统计局“全国工业产能利用率”数据显示，2019年上半年国内汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。而该指标的正常值区间为79%～83%，产能过剩程度已经相当危险。
汽车产品在过去百年间的变化甚微，但在近年终于进入剧烈变革期。电动化、智能化、网联化、共享化让新一代汽车产品升级为一种完全不同的移动出行设备，这就要求汽车生产厂商具备新的研发能力、创新能力、组织架构等。伴随产品逻辑更迭，一些不适合这一阶段的部门职位面临暂时被淘汰。
当然，更直接的原因还是市场疲软造成的财务压力。2019年上半年，国内17家主流主机厂中只有3家的利润同比增长为正。
多重原因造成了今年汽车工业集中裁员，若从财务压力上来看，未来还会有更多车企选择裁撤暂时冗余的岗位，提高效率。
身处剧变之中，一成不变才显得异类。
蔚来北美公司新任负责人Ganesh V.Iyer近期来华交流时，对于裁员问题，他举例说道，“放眼全球，很多公司都有优化的举动，包括华为刚刚关闭了美国办公室，不是因为华为没有钱或者资源有限，而是因为市场环境变了，或者策略有所调整，华为认为美国办公室现阶段并不是必要的。思科前段时间刚刚裁掉500名员工，思科没有任何的财务压力，而是基于他们目前的产品战略或者是市场定位，才会去做这样的决策。”
从更多角度看待车企裁员后的走势，我们会发现，仅以企业内部的裁员动作来判断该公司、该行业步入迟暮，也是过于片面了。