不适合个人消费者？电动汽车都卖给了谁？

今年的广州车展期间，上汽通用总经理王永清表示，电动汽车大部分由出行市场消化，个人购买数量有限。比如2019年1-9月全国卖给个人用户的电动车仅十余万辆，剩下的全部投放给了B端出行市场。“电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现，车企会非常困难”，王永清表示。

除此之外，王永清还表示，纯电动汽车并不是消费者的真实需求，造电动汽车也远不是赚钱的生意，车企压力非常大。

王永清的言论一石激起千层浪，电动汽车到底卖给了谁？适不适合个人消费者？两个问题引起了消费者的普遍关注。

2019年是新能源汽车行业发生重大变革的一年，6月25日补贴过渡期结束之后，低续航、低能量密度的电动汽车将不再享受补贴。补贴的退步在销量上体现的淋漓尽致，6月份纯电动汽车仍然处在15万多月上险量的喜悦当中，7月份暴跌到仅有2.17万辆，环比暴跌86%。

从上险数的剧烈动荡可以看出政策驱动对于市场的重要性。原本补贴后售价只有四五万的微型电动车，在补贴褪去之后售价上涨到七八万，鉴于购买这类车型的消费者对于价格十分敏感，直接导致这类车型的销量断崖式下跌。

如果说补贴政策是驱动市场，那么部分地区的限牌政策就是引导市场。北京是目前全国最大的电动汽车单一市场，1-10月，北京有4.96万辆个人购买的纯电动乘用车上险，超过其后2-5名的个人上险数之和。在个人买家上险数前十的城市中，北京、深圳、天津、上海、广州五座城市均是限牌城市。

从补贴和限牌两个维度分析来看，个人消费者购买电动汽车似乎并不是被电动汽车的优点吸引，而是在现实面前不得不做出的妥协：起码有辆车。恰恰相反，电动汽车冬季续航衰减明显、更换电池费用高昂以及接二连三的自燃事件，都在不断挑拨个人电动汽车用户的神经，让他们享受有车便利的同时惶惶终日。

从今年1-10月纯电动汽车上险数构成来看，55.37万辆的销量中网约车以及各类对公采购占了一半多，达到55%，而个人购买的纯电动车型占比仅为45%，约25.11万辆。值得一提的是，个人购买电动汽车也有可能是为了从事营运，故实际对电动汽车有需求的个人消费者占比应低于45%。

从以上分析中我们可以大致判断出纯电动汽车到底卖给了谁：大部分都卖给了移动出行企业或者大客户。个人消费者在补贴褪去后购买意愿明显下降，但在限牌城市，电动汽车仍然是“硬通货”，销量不愁。

那么电动汽车适合个人消费者吗？答案或许是否定的。一方面，电动汽车购买价格远远高于同款燃油车型。以奇瑞瑞虎3xe为例，西安地区最低配的480畅优版优惠完售价7.38万，而燃油版的瑞虎3x，西安地区最低配的手动舒适版优惠完只要4.59万，二者相差2.79万之多。

另一方面，电动汽车在电池安全技术上还有待改进。上到百万级的特斯拉model S，下到几万块的国产电动汽车，自燃事件无一幸免，这说明电动汽车自燃不是质量问题，而是技术问题，没有一个新能源汽车厂商能够确保庞大的电池组内每一个小电池的情绪稳定。

电动汽车，任重道远。