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作者简介：

Frank and Stone，菁英团队两名年轻飞行员。2012年与同批6人一起，在经过部队军营洗礼后，赴美学飞，经过近一年严格训练，顺利拿到私照、仪表和商照。归国后，又经过五年多的训练和任务锻炼，已经成长为保卫申城的年轻菁英，发挥着越来越重要的作用。

很多时候，爱一个人爱得太深，人会醉，而恨得太久，心也容易碎。世间最痛苦的事莫过于等待，我不知道她等了我多久，我一直以为我不会再有机会见到她，突然间，我不知道该怎么开口，不知道怎么讲第一句话，告诉她，我真的很爱她。

——《天下无双》

美国洛杉矶当地时间1月26日上午9时45分许，一架西科斯基公司生产的S76-B型直升机，以VFR（目视飞行规则）于美国加州John Wayne机场（KSNA）起飞，前往Camarillo机场（KCMA），但在途中Calabasas的一处山坡坠毁。机上一名飞行员和八名乘客全部遇难，其中包括美国退役篮球巨星科比·布莱恩特。直升飞机坠毁时向左侧快速下降，在与空管失去联系时，高度为2300英尺（约700米），撞击时直升机的下降率超过2000英尺/分钟（约为606米/分钟），属于高速度撞击坠毁。

事故直升机直属公司 Island Express 介绍

该公司拥有6架直升机，最近一起飞行事故发生于2008年，其公司名下的一架欧直AS350小松鼠直升机，在飞行中因发动机涡轮叶片疲劳断裂导致发动机失效，最后导致2死3伤。在运营资质方面，该公司仅取得美国联邦航空管理局（FAA）在目视飞行规则（VFR）下的运营许可，并未获取IFR仪表飞行条件许可。这意味着飞行员必须在足够的能见度下保持VFR目视飞行。其实在当地考虑到训练、设备、保险等因素，同时加州大部分时间天气良好，许多直升机运行单位均未获取IFR许可，包括警方直升机。下面我们再来了解一下科比的御用飞行员的背景。

Ara Zobayan(佐巴扬)，男，50岁，飞行教员，总飞行时间为8200小时，其中有S-76飞行1250小时。2001年获得飞行执照，2007年取得商照，具备恶劣天气下的仪表飞行能力。根据美国联邦航空局FAA的记录显示，佐巴扬于2015年5月在洛杉矶国际机场附近未按照塔台要求绕飞机场空域，并违规进入到机场空域内部。这起违规事件发生后，佐巴扬接受了额外的地面及飞行培训。其雇主还向FAA提交了一份报告，承认其没有事先做好飞行计划，未及时与塔台沟通要求放行。

最普遍的飞行规则，在这个规则下飞行，飞行员一是要对于障碍物规避自行承担责任；二是严格按照最低能见度3 SM（3法定英里）的条件执行VFR飞行；三是要保证航空器与云底高之间至少保持500英尺的间距。(PS:1法定英里≈1.6公里 1米≈3.3英尺)

如果不能满足VFR的三个条件，航空器需在IFR仪表飞行规则下进行飞行。空管会提供雷达引导、障碍物规避等服务，但是对于航空器与飞行员来说，都必须取得IFR飞行资质，否则不能进行IFR飞行。并且在执行VFR飞行转IFR飞行过程中，塔台和飞行员都需要各自的准备时间。

科比这次所乘坐的直升机所属公司并没有获取IFR运营资质，虽然飞行员佐巴扬具备仪表飞行资质，但是他也只能执行VFR规则下的飞行活动。

该飞行规则使航空器能够低于VFR气象条件时继续飞行，但必须满足的两个气象条件。一是最低能见度 1 SM，但Special VFR规定直升机甚至可以在能见度低于1 SM的情况下继续飞行；二是Clear of cloud，这意味着飞行员要保持目视，规避云层防止入云。

起飞机场KSNA的气象通播ATIS显示，4SM BR OVC010 ，解码含义为能见度4法定英里，有小雨，满云云底高为1000英尺，符合VFR飞行条件，但是已经接近IFR的边缘天气条件。

途径两个机场KVNY和KBUR的气象通播ATIS显示，能见度只有2 2/1 法定英里，伴有雾霾，满云云底高为1100英尺，完全处于IFR的气象条件。这也是佐巴扬当时选择Special VFR继续飞行的气象条件参照。

计划着陆地点附近机场KCMA的气象通播ATIS显示 ，能见度为4法定英里，伴有雾霾，满云云底高为1400英尺，属于VFR的边缘天气。

在国外，多数租赁客户考虑到成本，都会选择单名飞行员驾驶，但其实在直升机真正进入到复杂气象条件下时，就会暴露出许多问题。尤其对于这类没有获取IFR运营资质的直升机公司来说，飞行员只能执行目视飞行，负担将持续加重，既要在低能见度情况下不断躲避云层，保持直升机状态，同时还要与管制员进行联络。可以说即使对于资历丰富的“老飞”，身体与心理上产生的巨大压力，也难免会出现疏忽大意，最终酿成大祸。

上图中橙色线是科比以往的飞行航线，而红色线是事故当天的飞行航线。可以看出事故当天飞行员是第一次绕飞红色航线，而且事故发生地点位于绕飞后回到的以往飞行的橙色航线上，由此推断飞行员在回到橙色航线后，对于以往熟悉的航线放松了警惕，缺乏情境意识，忽略了当时所处的环境和障碍物高度。

在经过KVNY机场空域后，为了防止直升机入云，飞行员在低能见度、低云的气象条件下只能以低高度飞行。在进入山区后，地势又明显增高，这直接导致垂直空间被挤压，安全高度明显不足，但飞行员依然选择目视飞行，这已经属于强行目视飞行。从上面动画也可以看到，SOCAL地区的目视航图标注了最后坠毁区域的最高障碍物高度达到2805英尺，而飞行员在回到以往的飞行航线后，盲目自信，单凭经验来判断位置，从而在低能见度的情境下，导致了障碍物危险接近。

在强行目视飞行的情况下，往往就会发生IIMC，它通常是指计划按照目视飞行规则飞行时，失去天地线水平基准参考（和/或）失去地面视觉参考，无法据此判明飞行状态和目视判定方位。

根据以往事故数据计算，“如果误入仪表气象条件，可能只有14%的生还概率”，根据美国国家运输安全委员会NTSB的一项数据统计显示，某年发生的52起IIMC的直升机飞行事故中，有42起是致命事故。尽管这样简单的推论并不完全科学，但足以说明IIMC是直升机飞行员可能遇到的最令人困恼，同时也是最危险的情况之一。

图中黄色曲线为飞行速度，蓝色曲线为飞行高度。从曲线中能够发现飞行员始终保持着约为150节（240公里/小时）的飞行速度飞行。在低能见度的恶劣飞行环境中以大速度低高度飞行是飞行中的大忌，这也是引发这起事故最主要的原因。

飞行员在最后时刻发现飞机即将撞山，并作出了减速左转的避让动作但为时已晚。

对于事故发生的最后时刻，现有两种主流观点：

一是飞行员在最后时刻直升机仍未充分减速，而是采取边爬升边左转的方式避让导致撞山。

二是飞行员在最后时刻急剧减速并爬升左转导致直升机失控坠毁。

*以上推论是根据现有资料推断，最终调查结果还需等待NTSB官方公布！

目前而言NTSB给出的最新调查报告指出：该机没有CVFDR和近地警告系统TAWS。该公司仅取得FAA在VFR下的运行资质，没有获取仪表飞行资质。单驾驶飞行，一但在进入复杂天气，飞行员负担较重，包括应对不断变化的云层和与管制员的联络，难免出现的小失误，往往酿成大祸，整体事故调查可能还需要一年的时间。

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一是增强情景意识。在平时思考入云后的处置方法，熟悉所飞区域及周边高大建筑物分布情况；

二是进一步强化飞行员仪表能力。近年来多起重大通航事故都是由于目视飞行误入仪表环境后处置不当或仪表经验不足造成的，因此日常的仪表训练就显得尤为重要，飞行员要熟练掌握虹桥和浦东ILS、VOR仪表着陆程序，以及基地ADF导航台的仪表着陆程序；

三是在低能见度或者低云情况下飞行，如果自身对于天气条件没有信心，应当主动向同机人员或地面指挥提出，取消该架次飞行，确保飞行安全；

四是加强预想预防。飞行前要根据不同区域、环境等状况特点做好低能见度处置的方法研究，明确机组责任分工，做好安全预想和应急预案。

来源:申城菁ing

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