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11月28日，英国发动机厂商罗尔斯·罗伊斯（简称罗罗）公司官网发布公告《罗罗的目标是中期业绩实现质的飞跃》（Rolls-Royce targets a step change in mid-term performance），宣布了其中期（通常被视为大约5年）业绩目标和为此展开的一系列战略调整和转型计划。
在航空业复苏大潮中，窄体机和短途出行是最先恢复的，所以发动机产品主要针对大型宽体客机的罗罗公司，业绩恢复速度就相对其他发动机厂商慢了些。不过罗罗CEO表示“预计2023年的利润和现金将大幅领先于2022年。”
中期目标：营业利润翻两番
在业绩目标上，罗罗希望中期能实现每年25亿至28亿英镑的营业利润，对比来看2022年这一数字是8.37亿英镑。
而在营业利润率上，定下的目标是13%至15%，具体到民用航空这一业务部门，营业利润率需要从2022年的2.5%提高到“中期”的15%至17%。
所以，业绩要至少翻两番，这着实意味着一次质的飞跃。
罗罗CEO表示，将通过提高发动机在两次维护之间的“在翼时长”、降低制造和维修成本、新的定价策略以及解决掉以前签订的低利润合同等措施来实现业绩、利润的双增。而对目前罗罗发动机的交付情况，他表示，罗罗计划每年交付300-350台发动机，而这一目标与空客波音两家飞机制造商的产能计划“完全一致”。
而将业绩目标定为“显著超越以往任何时候”，显然是出自新任CEO图凡·埃尔金比尔吉奇（Tufan Erginbilgic）之手。
这位英国石油公司前高管在今年年初走马上任后，就交出了上半年罗罗营业利润增长5倍的亮眼成绩。
这一方面得益于发动机维护价格的上涨，另一方面也在于严格的成本管理。在下半年的削减成本行动中，罗罗宣布全球范围内削减了2500个管理和行政岗位，以“消除冗余并提高成本效率”，创建一家“更加高效”“拥有控制和塑造自己命运财务实力”的公司。
罗罗的国防业务也是其高利润创收的增长极之一。该部门业务包括生产军用飞机和舰船的发动机、潜艇的核反应堆，以及民用船舶发动机、发电机等。图为舰艇上使用的MT30燃气轮机，它与航空发动机遄达800有着80%的部件通用性。
未来几年不再押注电动航空
与中期业绩“质的飞跃”目标相配套的是罗罗的转型计划和战略调整。其中一个部分是公告中宣布的“剥离不适合我们战略的非核心业务”。而已经明确将被剥离“非核心业务”则是主打面向未来电动飞行的罗罗电气（Rolls-Royce Electrical）业务。
虽然相关内容在公告中的篇幅占比很小，仅三言两语，但这一消息对于业界来说不啻为一次小小的“地震”。
根据公告信息，剥离的是面向电动航空的罗罗电气业务，并不包括在电力系统、国防和民用航空领域的核心电气工程业务。图为9月底，罗罗官方社交媒体上发布的用于混合动力电动飞行的涡轮发电机系统图示。
虽然公告中并未明确剥离电气业务的时间表，也没有明确是在短期内剥离还是逐步“撤资”后，在中期完全退出，但已经明确的是，罗罗在未来航空动力发展方向上将发生急剧转变。
此前该公司一直将电力推进视为未来航空的核心技术，但现在罗罗不再押注“电动”（起码是未来几年内），选择专注于提高传统喷气发动机业务的利润，选择通过可持续航空燃料（SAF）来为旗下的发动机产品实现“脱碳”。
“剥离不符合我们战略的非核心业务”。而剥离“电动”后，罗罗将重点“押注”以“超扇”为代表的下一代喷气发动机技术。
2019年，希望在“电动”这一航空新细分市场站稳脚跟的罗罗收购了西门子公司的电动和混合电动航空推进业务（即eAircraft），并通过内部整合在2022年创建了罗罗电气这一独立的业务部门。
目前罗罗电气正在开发的产品主要是涡轮发电机和电力推进装置（EPU），这其中就包括了为垂直航空（Vertical Aerospace）的VX4电动垂直起降（eVTOL）飞行器做配套的动力总成。该合作也是罗罗电气在eVTOL领域的首笔商业交易。
VX4原型机在今年8月的试飞中螺旋桨故障严重受损，而第2架原型机上EPU回选择哪家供应商尚无官方消息。
空客的CityAirbus验证机中，EPU就来自罗罗电气。
而罗罗在电动飞行领域曝光度最高的动作当数“创新精神”（Spirit of Innovation）号。400千瓦（500+马力）电动推进系统和功率密度最大的飞机用电池组，让该机在2021年11月16日的测试中以555.9千米/时的速度飞行了3千米，刷新了电动飞机速度的世界纪录。
在取得这一成绩之际，罗罗电气乐观地表示，为该项目开发的先进电池和推进技术在城市空中交通（UAM）市场的应用前景广阔，能为客户提供适用于eVTOL及支线飞机的完整电动推进系统。
除了飞得最快的电动飞机这一纪录，“创新精神”号还有另两项新的世界纪录：以532.1千米的时速飞行超过15千米，并用时202秒爬升到3000米。
“创新精神”号是英国政府支持的ACCEL（加速飞行电气化）计划的产物，罗罗公司正是该计划的关键参与者，但现在它宣布暂时放弃电动飞行。
罗罗电气被剥离的原因
这两年来罗罗电气业务部门的三大重点项目包括前文所述VX4，另一个eVTOL项目（与巴航工业Eve公司合作），和与意大利飞机制造商泰克南（Tecnam）合作开发面向通勤市场的全电动客机P-Volt P2010。
而后面二者在今年6月都迎来了不好的消息——泰克南公司认为近期电池技术还不够成熟，暂停了该计划；巴航工业Eve公司则在6月宣布与日本电产（Nidec）成立合资公司（49-51比例控股）来开发eVTOL所需的EPU，这就意味着为Eve公司的战略投资方、已是Eve全尺寸技术样机机EPU供应商的罗罗已经“出局”。
罗罗与泰克南曾合作为斯堪的纳维亚最大的区域航空公司维德勒航空（Widerøe）开发面向短途支线市场的全电动客机，并计划于2026年投入商业运营，但该计划在今年6月终止。
也就是说，罗罗电气的三大重点项目在过去半年里都遭遇或大或小的挫折，未来几年里在商业上缺乏“钱”景，无法担负起为罗罗创收的重任，反而还需要不断“烧钱”、投入研发资金。
这或许是罗罗CEO埃尔金比尔吉奇宣布将剥离该业务的最直接原因。
根据今年6月的消息：对于未来Eve量产型的EPU供应商，Eve公司选择的是自家与日本电产成立的合资公司来全新开发和供应。这也意味着，罗罗电气的EPU丢失了一个大客户。
罗罗官网对电动的描述：清洁、可持续、安全、安静。而接下来围绕罗罗电气的新闻可能将是潜在买家是谁。
重回窄体市场，挑战“双寡头”格局
不过，剥离电动业务这一决策到底是基于对行业趋势的洞察和冷静决断，为自身减负，还是为追求漂亮财报数据的一时短视，恐怕还是得交给时间和行业“后来者”来下结论。
而回顾航空史，的确有太多企业在面对航空技术变革的岔路口时选错了路，至此掉队、王冠落地；也有企业从此驶入发展的快车道，延续其行业翘楚地位。
5年前，罗罗公司对未来电动飞行的构想如图所示。而在最新的中期业绩公告发布后，未来5年罗罗公司将不再押注电动飞行。不过未来某一天罗罗公司若宣布回归“电动”，倒也像今天宣布打算回归窄体机发动机领域一样“不意外”。
包括剥离罗罗电气业务在内的一系列撤资计划，显然可以让罗罗在未来五年内产生10亿至15亿英镑的收益。
对这些收益，罗罗将投入另一个重点方向：传统的喷气式发动机。其中又以“超扇”（UltraFan）下一代发动机技术为其重中之重。同时，罗罗表示计划寻求合作伙伴来分摊新发动机的研发成本，并基于“超扇”技术，为重回窄体机发动机市场做好准备——这意味着，罗罗将挑战当前CFM国际和普惠“双寡头”所垄断的窄体发动机市场。
剥离“电动”，也就意味着罗罗将“超扇”、使用SAF可持续航空燃料作为进入“脱碳航空”时代的门票。
罗罗在2012年将国际航空发动机公司（IAE）的V2500项目中的股份出售给普惠公司，至此便一直缺席窄体机发动机领域。图中的巴航工业C-390运输机即使用该款发动机，而关于C-390最近的新闻是韩国空军宣布订购3架。
今年内，罗罗“超扇”技术验证机已先后成功完成首次试车、使用100%可持续航空燃料（SAF）和满功率试车测试。
11月14日，罗罗（中国）官方微信公众号在其推送的“成功完成满功率试车”文章中，这样说道：
“
因为UltraFan与遄达XWB相比，效率进一步提高10%，而遄达XWB已是全球最高效的现役大型航空发动机……UltraFan拥有2.5万-11万磅可扩缩推力技术，使其有潜力在本世纪30年代助力新型窄体和宽体飞机。
”
这些话语如同一次“预告”，预告着11月28日罗罗官网上的那句“我们相信我们已经做好了重新进入窄体市场的准备”。
排版：陈奕煊
文案 | 摄影 ：郑宇航
编审 | 监制：武晨、王兰
看航空融媒体工作室出品
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罗罗“超扇”：距离上天，还要多久？