1962年10月20日至11月21日爆發的中印邊境自衛反擊戰，印度至今仍耿耿於懷，視為奇恥大辱。
不過，後世一些人，如今舒舒服服地坐在書齋里，卻搖頭晃腦地指責開國元勛們當年指揮部隊橫掃印軍取得全勝後，卻大踏步撤退，是「婦人之仁」、「掙了面子，丟了里子」。還有人作痛心疾首狀，搞得好像世上就只有他愛國。就差把前輩們抹黑成「量中華之物力，結與國之歡心」、「寧與友邦，不與家奴」的慈禧了。
「打仗就是打後勤」，這句話的分量，我軍在抗美援朝戰爭中才算真正體會到。關於對印大勝後，我軍為何要大踏步後撤這個問題，涉及面頗廣，一篇文章難以盡述。今天咱們就從後勤角度，來談談影響高層決策最為現實的問題。
中印士兵對峙
一、參戰部隊簡介
在為期1個月的中印邊境自衛反擊作戰中，第一階段我軍在東、西線投入的作戰兵力，有如下單位：西藏軍區前指，藏字419部隊（下轄154、155、157團），第11師（下轄32、33團），炮兵第308團，工兵第136團，山南軍分區前指（下轄第1、2、3團），林芝軍分區前指（下轄米林營、墨脫營），昌都軍分區前指（下轄第153團加強營、分區獨立營），新疆軍區康西瓦指揮所，第4師（下轄第10團、120炮營、工兵營、高炮營、通信營），第2團，阿里支隊步兵分隊，騎兵第3團，工兵第109團第1營。這些兵力總計1.66萬人。
在反擊戰的第二階段，我軍戰鬥序列里，增加了第11師高炮營和臨時炮兵營，炮兵第306團、第540團，鐵道兵第24團，丁（盛）指(揮所），第130師（下轄第388、389、390團，高炮營），第134師高炮營和混合炮兵營，第135師高炮營，第4師第11團，撤下了工兵第109團第1營和第4師通信營，山南軍分區第2團、第3團。算下來，我軍參戰兵力應該增至3萬人左右。
這場反擊戰的第一階段，從10月20日至28日，實際只打了9天。第二階段從11月17日至20日，實際只打了4天。二個階段間，戰事之所以停歇了近20天，一方面是必須服從政治鬥爭需要，同時也為了調兵遣將，等待新的戰機出現，另一方面，也是為了等待戰場補給。戰史上記載，我軍共消耗各種炮彈22976發，各型槍彈701342發，手榴彈7080枚，爆破筒64根，炸藥2050千克，噴火器油料667升，損壞54式122毫米榴彈炮1門，機槍18挺，長短槍81支，56式火箭筒2具，電台5部、汽車12台。
我炮兵戰士向迫擊炮裝彈
看起來，這個代價很小，消耗的物資很少。可別忘了，這只是後勤消耗物資中為數極小的一部分而已。別說開打，就是部隊一拉動，就得供應主食、副食、馬料、柴草、帳篷和油料。要是一打起來，彈藥、藥材、醫療器械、油料、器材以及其它軍需物資的需求量將呈爆發性增長。要將這些物資從後勤基地運往前線，需要大量卡車、騾馬、牛車，要維繫這些運輸手段，需要增加大量的油料、配件、飼料供應。鑒於西藏邊境地形複雜，這根運輸鏈條的末梢，還得靠動員當地藏族群眾支前，將物資一點點背到前沿陣地上去。數量驚人的支前大軍，每日給養供應加起來可不是一個小數目。如果再加上散布在漫長運輸線上的解放軍後勤支援部隊的日常物資消耗，就更可觀了。
二、運輸道路路況惡劣
據統計，此次作戰，我軍共前運各種物資6. 57 萬噸，其中有3. 57 萬噸來自西藏軍區的戰前儲備。西藏和新疆南部，皆是地廣人稀之地。當地所產糧食及牛羊，勉強能自給。至於生產各種物資所需的現代工業，對不起，時至今日仍然沒有，就更別遑論1962年了。
事實上，1962年我國「二五計劃」雖已收尾，但全國工業發展仍極不均衡。重工業，尤其是軍工相關產業，仍集中在遙遠的東北地區。甘肅西北部、新疆東部、陝西北部雖有少量石油出產，當地卻無像樣的石化企業，我西藏部隊所需絕大多數油料還得從遙遠的東北運來。
好在經過兩個五年計劃，青海西寧、四川成都、新疆烏魯木齊這三個位於西藏軍區深遠縱深的我軍後勤補給基地到1962年時已經通了火車。雖說當年鐵路所用的蒸汽機車牽引噸位和行駛速度與現在沒法同日而語，但鐵路運輸的效率遠非其他交通運輸工具可比，主要來自東北、華北、華東的各種軍需物資，可日夜不停源源運至上述三個基地。
解放軍指戰員搶修川藏公路
不過，從西寧、成都、烏魯木齊往拉薩方向運送物資，就只能靠路況不佳，時常發生各種滑坡、雪崩事故，還得不斷搶修的青藏、川藏和新藏公路了。新藏公路北起新疆喀什，南至西藏日喀則，平均海拔4500米以上，是條最窄處僅有2.5米寬的簡易砂礫公路。1958年修到了西藏阿里普蘭縣。川藏公路北線全長2412公里，於1954年11月正式通車。這條公路受歷史條件和經濟、技術水平等多方因素制約，屬於技術等級低的急造軍路。加之沿線水文、氣象、地質條件十分複雜，各種山地災害頻發，斷路是家常便飯。相形之下，於1954年通車，從青海西寧直達西藏拉薩，全長1937公里的青藏公路雖說平均海拔也很高，但因全系柏油路面，且路基寬10米，坡度小於7%，因此成為了供應西藏駐軍的主要交通線。
當然，軍需物資從三個方向運至拉薩後，並不意味著萬事大吉。從拉薩到中印邊境東段，還有相當長一段距離。從建國到1959年西藏平叛，這一帶一直被西藏嘎廈政府控制。直到平叛戰鬥打響後，我軍才進駐。雖說西藏軍區極為重視這一地區的戰場建設，但一來人手不足，二則平叛是個長期的過程，牽扯了部隊大量精力，三則受工具、材料供應制約，加之距中印邊境自衛反擊戰只有3年光景，因此到中印開戰時，從拉薩至戰區的公路僅修到惜那、扎拉一線，而且公路質量和通車條件比川藏公路還差。
而從惜那，扎拉到中印對峙前沿，僅有鄉間土路。雖然在中印邊境自衛反擊作戰打響前，山南軍分軍區緊急動員各方力量，搶修了錯那至麻麻，邛多江至三安曲林的公路，維修了拉薩至曲水段的公路，加修了錯那至肖，麻麻至勒和加玉至隴的鄉村路，在林芝地區搶修了6 條鄉村道路，但仍然無法讓汽車直通前沿陣地。反擊戰打響後，我軍又拚命搶修了格金山口至肖（後又延伸至達旺），麻麻至勒和扎拉至察隅的急造軍路，已盡了最大努力。
三、20多萬輛汽車，得應付三個戰略方向
路況如此不堪，汽車情況更讓搞後勤的同志們樂觀不起來。剛建國時，全國汽車保有量僅為5.09萬輛，均系磨損嚴重的「萬國牌」。1950年志願軍跨過鴨綠江後，後勤部門手中本就不多的汽車在美軍絕對優勢的空地火力優勢下損失慘重。國家在3年抗美援朝戰爭期間，共為志願軍補充各種進口汽車2.1萬輛，其中超過一多半損毀於戰火之中。
1956年7月14日，蘇聯援建的長春第一汽車製造廠投產。當天首批12輛解放CA10載重汽車下線。該廠雖說設計年產量為3萬輛，但中蘇交惡前國產化率卻並不很高，而且從未達到過滿負荷生產。到1959年時，全中國的汽車保有量僅有21.07萬輛，當年全國汽車生產總量為1.96萬輛，其中一汽的解放CA10載重汽車產量為1.36萬輛。此後因為沒那麼多外匯進口足夠的原料、配件，國產化進程又遲緩，因此CA10載重汽車年產量在1960年至1962年間出現了明顯下降。到1962年我軍乃至全國的汽車保有量比1959年沒有多少提高。
川藏線上的解放軍汽車
那時候，這些本就不多的汽車還不能全部給軍隊使用，畢竟民用各建設領域也急需汽車。軍隊手裡的汽車也無法全部集中用於保障西藏方向。當時老蔣準備對我東南沿海動真格的，「反攻大陸」可不像此後那樣僅是嘴炮，而是實實在在真打算實施的。當時我東南沿海實施緊急戰備， 63軍189師、66軍196師、1軍1師、39軍116師、26軍76師、60軍179師、42軍124師，共7個戰備值班師，以及2個鐵道兵團，2個舟橋團，加上從全軍抽調的補充福建前線的數萬老兵、新兵，共計12萬人和各類裝備物資，緊急增援福建。與此同時，還將東南沿海大量人員及民用物資向內地疏散，這些都需要大量的汽車運力予以保障。
同一時期，中越邊境的援越運輸工作量也很大，美軍特種部隊以「顧問」名義進駐南越，美越之間雖未宣戰，但「特種作戰」卻打得如火如荼。出於穩固南疆，確保社會主義陣營東線南翼穩固的考慮，我軍在這個方向的汽車運力投入只能增強，無法削弱。
對印邊境自衛反擊戰期間，我軍傾盡全力，也只能動員第1、第3、第9、第16、第17、第20，第35、第76，總計8個汽車團投入運輸保障。這8個汽車團帳面上擁有汽車4370輛，考慮到車輛日夜行駛在高原上，高強度使用肯定會造成高損耗率。如果以故障率30%計算，每日奔波在高原千里運輸線上的汽車，可能只有3000輛左右。
即便這些汽車都是成色較新的解放CA10載重汽車（實際上是不可能的），裝載量仍很有限。這款汽車其實上是美國30年代斯蒂龐克U56型卡車的二次仿製品。裝有1台90馬力的汽油機，理論上最高時速75公里，標準載重量為4噸。但是，由於沒有機械增壓或渦輪廢氣增壓裝備，普通汽油機在空氣含氧量僅有海平面一半左右的高原，功率下降得極為厲害。額定載重4噸，到高原上能裝載2噸就算是奇蹟了。也就是說，8個汽車團每天在3條進藏公路上的汽車上裝載的物資總數，可能只有6000噸。
新藏線上的解放軍汽車
這6000噸物資，也不是全部都能運到前線。除了因路況惡劣，山體滑坡造成的車輛及其所運物資發生永久性損失外，汽油消耗是不容小覷的。解放CA10載重汽車是出了名的「油老虎」，廠家說明書里的每公里油耗高達29升。請注意，這只是低海拔地帶在高等級公路上才能實現的油耗指標。在高原地帶，因空氣中的含氧量不足，發動機常常富油燃燒，加之路況差，輪胎與路面的摩擦系統大，以及司機不得不頻頻踩剎車，所以高原行駛百公里實際油耗翻番，一點也不令人驚訝。
如果保守一點，按百公里耗油50升計算。從西寧經拉薩直達對印邊境自衛反擊戰東線戰場，距離在2000公里以上。「老解放」單程需耗汽油1000升，返程空載，就算油耗打對摺，加起來也要1500升。以汽油密度0.75計算，摺合1125公斤。顯然，沒哪輛汽車自身油箱裡能裝得下這麼多油，那麼至少得在貨廂里裝上能容納1噸汽油的油桶，才能跑完一個往返。
也就是說，每輛汽車所裝載的2噸物資中，有一半將在路上被這輛汽車消耗掉。那麼，8個汽車團每日在公路上行駛的3000輛汽車，只能將3000噸物資運到前沿。
四、除了汽車，還得計算運輸效率
採用分段接力運輸的辦法，能否提高運輸效率呢？理論上確實可以，但這有個前提，必須在運輸線上的各個轉運站里留有大量勞力，成天忙於卸貨、裝貨。這在低海拔地區都屬於高強度體力勞動，在高原地區就更甭提了。這麼算下來，採用這種辦法，在漫長運輸線上留駐的裝卸勞力總數將極為可觀，可能要遠超實際參戰部隊人數。這些人本身要吃，要喝，要治病，消耗的物資總量很可觀，這更讓脆弱的後勤補給線雪上加霜。因此綜合考慮，未必比汽車直接點到點運輸更划算。因此，我軍在青藏公路沿線設置的18個兵站，都只是為過往汽車兵提供食宿的招待所而已，沒有卸貨、裝貨轉駁的一切條件。
張國華將軍指揮所，距離前線只有15公里
這些物資公路運輸時長是多少呢？這就很難精確計算了。因為新藏公路和川藏公路運輸，實際上只要跑一段，但通過新藏公路運輸的物資，實際運輸起點並非喀什，而是烏魯木齊。如果簡化一下計算過程，以承擔了85%左右對印作戰物資運輸任務的青藏公路來說，1954年通車時，汽車跑完單程需要15天。如果我們樂觀些，認為公路建成通車8年間，路況得到了改善，而且老天爺眷顧，對印作戰期間沒給運輸添麻煩，而且汽車兵們不顧疲勞，玩命駕駛，能將單程運輸時間縮短到10天，日均行駛距離為200公里左右。從拉薩到東線前沿的400餘公里路況差，也能3天內跑完單程。那麼往返運輸總耗時為26天。
這麼算下來，8個汽車團的堪用汽車每月可跑1.2趟。除去路上消耗，能將3600噸物資送到靠近前沿的卸貨點。平均每天只有120噸物資到達。按反擊戰第一階段我軍參戰部隊1.6萬人計算，每人每天可分得7.5公斤物資。按第二階段我軍參戰部隊3萬人計算，每人每天只能分到4公斤物資。此時的我軍，早已不是像紅軍時期那橛只裝備步槍和少量機槍，迫擊炮都是稀罕物的輕步兵了。參戰部隊隊屬炮兵已非抗美援朝時期可比，每日物資消耗量遠超抗美援朝時期。
如果按第一階段1.6萬人的部隊參戰15天，第二階段3萬人參戰15天計算，共需69萬人日份物資。鑒於反擊戰結束時，我軍前運的6. 57 萬物資基本耗盡，那麼折算下來1人日份物資應該是95.2公斤。假設反擊戰結束，我軍物資尚有少量剩餘，1人日份物資按90公斤計算。也就是說，維持1個兵在前線戰鬥，每日需耗各種物資90公斤。那麼在戰前儲備耗盡的情況下，每日運抵前線的120噸物資，只夠維持1333人戰鬥需要。考慮到這點兵力還得一分為二，分別部署在中印邊境東段和西段兩個戰場。那麼無論在哪個戰場上，這些物資都只能維持約摸1個營規模兵力的戰鬥。這麼點兵力，就別說進攻了，連防守也守不住。
解放軍用人力、畜力運送物資
也許有人會覺得，筆者的計算偏保守。但事實是，以中印東段邊境為例，每年4月至7月，氣候轉暖，冰雪開始熔化，我方冰封山地開始開山。不過，由於我軍的補給線系從北向南延伸，而北方開山晚於南方，所以我軍後勤運輸要等最北面的山口開山後方能運行，非常耽誤時間。開山後由於冰雪融化，經常出現泥石流和山體滑坡，道路坍塌是家常便飯，運輸面臨不少困難。7月至9月，是青藏高原雨季。如遇暴雨，急造軍路極易被泥石流或滑坡阻斷。10月至11月，因天氣轉冷，土地逐漸開始上凍，山體滑坡和泥石流大為減少，這才是高原運輸的黃金季節。而從11月至次年4月，青藏高原從北到南逐漸降雪，高原山口進入大雪封山的季節，運輸中斷。由於降雪自北而南，只要最北面的山口不能通行，即使南方不下雪，運輸也會中斷。
由此可見，筆者的計算絕非保守。哪怕是當年我軍傾盡全力，在某個時段達到了一個比較耀眼的運輸峰值，運量也會急劇跌落。因為人會疲勞，汽車會磨耗，這麼多汽車日夜在建設標準本就不高，路況極差的高原公路上來回輾壓，會讓路況急劇變差，維修工作量急劇上升，從而大大降低運輸效率。當年新疆、川藏公路一年中的通車時間不足5個月，青藏公路要好些，但上世紀60年代初期，也不是一年到頭都能通車。
以戰史公開的「我軍共前運各種物資6. 57 萬噸，其中有3. 57 萬噸來自西藏軍區的戰前儲備。」這話為依據判斷，除了歷年我西藏軍區積攢下的家底，為保障對印邊境自衛還擊作戰，我軍後勤部隊共前運了3萬噸物資。以上文估算的汽車部隊每月前運3600噸計算，運輸這些物資需耗時約8個多月。那麼相關戰備運輸行動，應該至少從1962年3月就啟動了。這也符合我軍戰前周密準備，不打無準備之仗的原則。
藏族同胞支援前線解放軍
需要指出的是，汽車卸貨，並不意味著萬事大吉。因為卸貨點離前沿還有相當長的距離。這個距離上，已經沒有能供汽車行駛的公路了。所有補給品，都要靠人力或畜力一點點運到指戰員們手中。
當年對印反擊戰，僅山南、昌都、林芝、江孜、阿里等五個地區和拉薩市；共出動民工32237 人，占西藏自治區總人口的2.66％，占勞動力的6.01％。動用各種力畜1057 頭，支援糌粑112 萬公斤，酥油3 萬公斤，牛羊肉66萬公斤、柴草150 萬公斤，馬料48 萬公斤，蔬菜15 萬公斤。這些生活物資摺合3950噸，比8個汽車團1個月的運輸量還要大。如果刨除其中可以由部隊及群眾就地籌措的150萬公斤柴草，西藏各族人民也為解放軍騰出了2450噸運力用於運輸其他更為急需的軍用物資。但是，西藏地區經濟極為落後，這些給養都是當地人民從牙縫裡省出來的。支援一時可以，長期這麼做根本就是不現實的。
另一方面，支前民工占勞動力的6.01%，這一比例看似不高。但考慮到西藏地廣人稀，這一比例已經幾乎是戰區內人力資源的動員極限了。在相關資料中，我們看到竟然有不足10歲的藏族孩童，也背著1發迫擊炮彈，牽著大人的手參加支前運輸的事例。當然，這很可能只是個例，但同時也說明，這樣的動員法，無法持久。更何況，對印邊境自衛反擊戰到11月20日收兵，之後不久便大雪封山。真要捱到那個時候還不撤回來，哪怕汽車兵們玩命運上來再多物資，到不了戰士們手裡也是白搭。
五、憑空想像貽笑大方
關於這個問題的解決之道，筆者曾見過一個「頭腦風暴」：用飛機空運空投。這其實與「何不食肉糜」有得一拼。
1962年時，當雄機場雖已建成，但該機場系土質跑道，載重力低，大型飛機不能降落，更不能起降殲擊機，不具有真正的後勤運輸意義和防空價值。況且我國當年尚無能力在西藏高原建立飛行導航網和雷達保障網，也缺乏航圖。在此種情況下，安全飛行都無保障，大規模空運更是困難重重。
C-46運輸機
抗美援朝戰爭結束後，雖然從規模來看，中國空軍已是世界排名第三的空中力量，但卻是支典型的防禦型空軍。突出表現在殲擊機占比極高，轟炸、強擊等進攻性機種明顯不足，至於運輸機這樣的保障部隊，就更孱弱了。繳自國民黨的C-47、C-46這樣的老爺運輸機那時仍在用。購自蘇聯的里-2系DC-3（C-47的民用版本）仿製品，高原性能嚴重不足。伊爾-12、伊爾14機隊雖有一定規模，但相關航材和油料依賴從蘇聯進口。那幾年，國家嚴重缺乏外匯，與蘇聯的關係也眾所周知。連空軍優先保障的殲擊機部隊，飛行員平均年飛行時數，曾降低至不足30個小時。作為頗吃航材的「油老虎」，運輸機部隊出動率就可想而知了。
即便我空軍運輸機部隊排除萬難，傾盡全力，又能為對印邊境自衛反擊戰提供多大運力呢？我們可以參照一下50年代初期支援18軍進藏的空運行動。這次行動1950年4月至1952年11月，初期使用了9架C-46和1架C-47，1951年增加了35架伊爾-12和3架C-46。這期間共出動了1282架次，從成都鳳凰山機場起飛，向康定、甘孜、昌都、太昭等地空投各種物資2326噸。也就是說，32個月時間裡，平均每月出動40架次，日均出動1.3架次，平均每架次載運物資1.81噸。
需要指出的是，這只是從成都飛往康定、甘孜、昌都、太昭的空運量，如果從成都飛往中印東段邊境，平均航程至少要增加1倍，而每架次載重量至少要減少一半。
航空博物館的伊爾-12飛機
伊爾-12我國於50年代初共進口了42架。 1956年，我國從蘇聯進口了49架伊爾-14。這兩款機型，中蘇反目後按妥善率80%計算，有72架能飛。其中有一些必須執行要員運輸及民航客貨運運輸任務，那麼能集中到西藏方向的，能有40架就算頂天了。1962年，C-46機隊的完好率及出動率，不可能比1950年更高，就算能拆東牆補西牆湊出5架，總計也只有45架能用。
這45架飛機如果按每架只能載運1噸物資空投至中印邊境東段戰場來看，全部機群出動一次也只能運送45噸物資。且不說空運行動是否會受到印度空軍威脅，空運行動本身很大程度上是要「看老天爺臉色」的。青藏高原氣象條件本就複雜，諸多山口更是變幻莫測，有不少堪稱「鬼門關」，甚至被視為「空中禁區」。因此，我運輸機部隊的實際出動率受各方面條件制約，可能並不會比1950年至1952年支援18軍進藏空運行動的出動率更高。就算我們克服一切困難，將出動率提高一倍，達到日均2.6架次。那麼運送的2.6噸物資相對於地面部隊需求來說，即便不是「滄海一粟」，也是杯水車薪。
綜上所述，與其等大雪封山後，讓已前出脫離我軍後勤保障末梢的參戰部隊彈盡糧絕，被圍上來的印度援軍活活拖死，耗死，變大勝為慘敗，不如像歷史上所發生的那樣，大勝之後見好就收，占據道義上的制高點。當年高層的決策，沒毛病。
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公眾號作者簡介：王正興，原解放軍某野戰部隊軍官，曾在步兵分隊、司令部、後勤部等單位任職，致力於戰史學和戰術學研究，對軍隊戰術及非戰爭行動有個人獨到的理解。其著作《這才是戰爭》於2014年5月、6月，鳳凰衛視「開卷八分鐘」欄目分兩期推薦。他的公眾號名亦為「這才是戰爭」，歡迎關注