在全球化擴張過程中，Uber常常遭受到當地計程車司機的抵制，並且受當地立法和計程車行業的規定，Uber也只能提供有限的服務。
這種情況在韓國也不例外。自2013年進軍韓國以來，Uber一直未能取得成功。
2015年2月4日，韓國計程車司機和計程車行業要求Uber退出韓國市場（圖源：韓聯社）
考慮到計程車共享平台可能給消費者帶來的好處，是否應該繼續禁止Uber進入韓國，這是韓國政府如今面臨的有關政策問題。
如果允許Uber全面運營業務，當地計程車行業和計程車司機自然會成為最大輸家。因為推出汽車共享系統後，任何人只要在Uber上註冊，並繳納一筆固定費用後，就可以成為事實上的計程車司機，這樣一來，計程車服務的價格就將不可避免地下降。
據《紐約時報》報道，2014年10月，紐約市計程車牌照的平均價格跌至87.2萬美元(約合623萬人民幣)，較2013年春季的峰值下跌17%。在其他大城市裡，計程車牌照的價格也在下跌，並通常伴隨著銷量的驟降。與2014年的峰值相比，2017年紐約市計程車牌照的價格下降了一半以上，從100萬美元跌至不到50萬美元(約合357人民幣)。
在韓國，大約25萬名計程車司機將面臨失業。這意味著失業人口再培訓和失業福利需要更多的稅收投入。此外，引入汽車共享技術和相關產業，還需要仔細審查保險和汽車行業的立法，增加了談判和法律重組成本。
計程車共享平台引進的最大受益者將是交通服務的消費者。此前，在計程車市場中，乘客在選擇計程車時對計程車司機缺乏了解，故而信息不對稱是普遍存在的。一些司機有時會利用客戶不熟悉路況，繞路行駛以收取更高的車租。
（圖源：網絡）
這些問題在拼車服務中基本上得到了解決，因為每名Uber司機都經過註冊，且有義務提供過往表現記錄，加之Uber會重新校準駕駛距離，審查是否存在過度收費。而且，每位註冊司機都會爭取提供最好的服務，因為乘客會反饋司機的表現，這影響到他們的收入。而計程車司機這樣做的動機較低，因為他們沒有過去服務記錄，工資也與乘客滿意度無關。
簡言之，汽車共享公司扮演著中間人的角色，消除了司機和乘客之間的信息不對稱。因此，租車行業變得更加透明、高效。新共享行業也創造了新的就業機會，可以抵消部分計程車司機的失業。
如果不允許韓國共享企業和科技初創企業進入共享經濟市場，它們將失去積累數據和改善服務的寶貴機會。Uber自2009年3月成立以來一直在運營，它的競爭對手Lyft也在不斷利用自己的數據創新和改進服務。相比之下，因為監管嚴格，幾乎沒有一家韓國企業在共享經濟中率先行動，領先企業與起步較慢的企業之間的差距也正日益拉大。
自2015年以來，韓國通訊軟體Kakao已經向用戶開放計程車服務。它與Uber的相似之處在於，乘客可以通過應用程式與計程車連接，但不同之處在於，只有計程車司機才能在該服務中運營。在兩名計程車司機自焚後，Kakao拼車應用遭到了激烈的反對，不得不停止服務。
韓國通訊軟體Kakao向用戶開放計程車服務KakaoTaxi（圖源：Koogle.tv）
大多數拼車服務因為限制問題，在韓國仍處於起步階段。此外，經過長期、代價高昂且衝突不斷的談判，涉及兩個計程車司機自焚和成千上萬的計程車司機罷工，關聯方認定，汽車共享公司只能在工作日的上下班尖峰時間提供服務。然而由於計程車司機仍然要求全面禁止拼車服務，該協議尚未合法化。
成本效益分析表明，成本不成比例地集中在計程車行業，而效益則分散在整個乘客群體。這種傾斜的利益和成本，使得政客們很難採取行動，因為承擔成本的政黨會強烈抵制任何改變，而捐助者大多對微小的無形收益漠不關心。
因此，從短期來看，很難允許Uber和其他拼車公司在韓國運營。但是，政府應該允許Uber逐步增加運營，同時精心規劃再就業培訓計劃和對計程車司機的援助，因為從長遠來看，社會從新技術和新產業中獲益更多。
文章來源：Asia Times
實習編譯：陳元新
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