在上一篇靜態評測中我也說出了我的看法，我是以賽400作為賽350升級版車型的角度來對這台車進行評測的，那麼賽400相較於賽350最主要的升級點就是車輛的發動機部分以及後輪單搖臂部分了，其餘部分則基本保持一致，所以騎行感受部分其實兩車並不會產生特別大差異，當然也不是完全沒有差異，那麼兩車究竟有什麼差異呢？賽400騎行感受究竟怎樣？一起來看今天的動態評測吧！
座高及坐姿
賽400座高帳面數據為785mm，雖然座椅兩側有收窄設計，但實際座墊是比較寬平的，實測「身高不到一米八實際168cm」的我，勉強雙腳小半腳掌著地，不過賽400整備質量不算重，為179kg，即使單腳撐地也沒有任何壓力，反正對於我來說，座高從來都不是問題；那麼對於車友們來說，尤其是新手車友，身高建議在170cm以上就可以比較輕鬆地駕駛這台車了。
雖說賽400的手把是明顯高於上三星的設定，讓你誤以為這台車的坐姿會像其它國產仿賽車款一樣偏向舒適性。但事實上，由於賽400車把與座墊間的距離是相對來說比較大的，所以我的上半身是處於一個比較激進的前趴的坐姿；腳踏部分也有著非常不錯的高度，並未過多的向舒適性妥協，雙腿可以非常自然地夾住油箱兩側，有點純正仿賽那味兒了；賽400應該是我試駕過的除了阿普利亞GPR250R以及凱越321RR以外的，在原廠設定下，坐姿最激進的國產仿賽了，所以如果你要長時間駕駛的話，需要注意一下「腰」。
並且這是我在日常駕駛狀態下坐的相對靠前所得出來的騎姿，賽400主座墊前後空間比較大的，如果再刻意往後坐，那麼駕駛姿勢會更激進一些，這點對於我們高速趴車時是比較有優勢的。（以上均為我的身高得出的體驗，高一些，手長一些的車友可能就會覺得沒那麼激進了）
動力體驗
賽400動力數據為最大功率33Kw@9500轉，最大扭矩37N.m@7000轉，從帳面數據來看，賽400的動力調教就並非偏高轉，反而有些偏中低轉速發力，7000轉就能爆發最大扭矩了；我實際試駕下來也是這樣，賽400中低扭表現出乎意料的好，起步後，發動機轉速迅速攀升至3000轉，而從3000轉開始，這台車就有著比較理想的動力輸出，直至8000轉，從3000轉-8000轉，都處於一個可用性極佳的扭矩平台，過了8000轉之後，動力輸出就會稍顯乏力了，一方面這是廠家刻意調校讓這台車的動力輸出更適合日常走街使用，另一方面則是因為這類「同步雙缸」發動機從機械層面來說就不適合調校為高轉機。
具象一點說，賽400中低扭表現好到什麼程度呢，三檔行駛狀態，全丟油門，發動機轉速掉回怠速，車輛以怠速狀態向前低速行駛，擰動油門，車輛僅存在輕微拖檔抖動後就立刻能恢復正常行駛。
而動力輸出的體驗是平順的，非常平順！騎行中你只需要擰下油門，動力來的及時且足夠順，所以這台車的上手難度是比較低的，再加上賽400還標配了滑動離合，這套離合手感非常輕，應對連續降檔狀況的處理能力也達到了主流水平，這些對於新手車友來說都是極為友好的；但是按照我的駕駛習慣來說，我倒是希望這套離合器手感能夠再稍微重一些，目前賽400的離合我覺得有些過於輕了，導致離合手感稍顯模糊。
接著就是體現實際性能的加速測試，最終賽400零百加速最佳成績為5.4s，測試過程中二檔斷油能夠做到一百零幾的表顯時速，但實際GPS破百還是需要三檔的；5.4s這個成績對比我們前段時間實測的賽科龍RC401（工程樣車狀態，成績僅供參考）的6.1s是快上一些的；單就賽400測出的5.4s的成績來說，也是一個中規中矩的成績。
在靜態評測中我們也說了，賽400在動力數據層面已經直逼進口川崎Ninja400了，但實測出來的成績賽400卻比Ninja400慢了1s左右，為什麼會出現這樣的情況呢？通過分析數據，我們發現其實賽400和Ninja400（國內在售原廠ECU與牙盤的車），在0-80km/h這個加速區間的成績基本就是伯仲之間，80km/h之後Ninja400才能逐漸拉開差距，這也是尾段輸出較為乏力所導致的；倘若不使用專業儀器測試，在體感上，賽400的前段加速能力感覺會比Ninja400更強一些。
由於道路條件限制，所以並未測試出極速成績，但跑到140km/h之後仍有加速跡象，推測極速成績應該會在160km/h左右，140km/h的高速狀態下行駛，整體車身姿態保持穩定，並無發飄感。
這類同步雙缸發動機所帶來的高頻震動對於廠家調校來說也是一個不小的考驗，賽400在4000-5000轉左右會迎來較為明顯的震動，此時腳踏部分震感最為明顯，轉速再往上攀升，油箱兩側也會出現些許震動，不過手把部分震動控制比較好，直到快斷油才會出現一些輕微震動；油箱及手把部分的震動處於可接受範圍內，高轉速狀態下腳踏部分的震動會帶來酥麻感。
制動測試
相比賽350，目前賽400僅提供前雙碟剎這一個版本車型，前對向四活塞卡鉗配合250mm剎車盤，後雙活塞卡鉗，硬體配置相較於賽350是有所提升的，實際剎車測試，60-0km/h剎停最好成績為14.9m，30-0km/h最好成績為3.8m。60-0的制動成績處於常規水準，ABS介入時機恰到好處，彈手感並不明顯，只是ABS介入時作動頻率較低；實際剎車手感是偏硬類型的，在日常使用的情況下這套剎車所提供的制動力倒是沒有什麼問題，但是如果是賽道之類激烈駕駛的狀態下，這套剎車就有些拖後腿了。
賽道體驗
是的沒錯，我們把賽400拉去賽道了，依舊是我們本地的小賽道，因為賽道中沒有長直道，基本用不到高轉區間，所以賽400的動力在這條賽道中的表現極好，出彎後催動油門，調校偏向中低轉出力的發動機動力立刻到來，轉速還沒到達高轉區間，就已經到了下一個入彎點，所以在這類小賽道中感受不到這台車高轉乏力的情況。
而在賽道這類迴轉型的場地中，賽400的聲浪一直縈繞在耳邊，尤其是入彎前發動機轉速最高的時候，更會有一種四缸聲浪的錯覺，讓人血脈噴張，「中國好聲音」名不虛傳！
只是這台賽400和之前我們測試過的多數錢江車款一樣，檔杆行程偏長，腳感有些軟綿綿的，在激烈駕駛狀態下勾檔給人反饋的信心不足，其次我們拿到的這台車原廠設定的檔杆位置有些偏高，在勾檔時腳步運動角度過大，有些彆扭。
再說操控，無論是在賽道中還是日常駕駛狀態下，賽400的操控都屬於絕對靈活的類型，一方面是得益於這套車架，QJ針對仿賽車型定位開發的全新車架，騎行質感非常整，車架整體性表現與剛性表現以我的駕駛強度來說挑不出毛病；其次還有輪胎，這次賽400所搭載的後輪尺寸為150-60-17，輪胎更窄，胎型更圓，這樣類型的輪胎對車身操控靈活度的提升也是存在一定幫助的，尤其是 在賽道中快速下傾或是做一些翻身動作時，賽400車身姿態響應迅速，動作乾脆；這樣的操控感受在日常代步騎行時也可以讓我們駕駛者更加輕鬆。
賽400所搭載的瑪吉斯SuperMax半熱熔輪胎與正新S1輪胎基本屬於同一級別的輪胎，實際抓地力感受也差不多，兩者都擁有極為優秀的乾地抓地力，只是在極限狀態下，這套瑪吉斯的抓地力感覺會比正新S1略遜一些，當然，我說的是極限狀態下，日常駕駛中是感覺不到的。
減震表現可圈可點，尤其是前減震，韌性十足，路感清晰，彎道中支撐性極佳，後減震應對常規彎道也能夠提供不錯的支撐性，只是在遇到一些彎道中道路不太平整的情況時，後減震會出現一些多餘的跳動，使得整車彎道穩定性有所下降；當然，這套減震應對我們日常跑山的狀況是可以輕鬆拿捏的。
要說在賽道體驗中這台車有什麼地方讓人不爽，其一依舊是老生常談的問題，就是坐姿，賽400下半身的坐姿沒有問題，原廠腳踏高度非常理想，車輛極限傾角表現也非常不錯，但是上半身，如果真要跑賽道，那手把還是得需要再降低，不然在賽道中做一些大幅度下傾動作時上半身會顯得彆扭；這也是國產仿賽普遍存在的「問題」，是為了兼顧舒適性所做出的妥協，畢竟下賽道還是非常稀少的。
其二則是剎車，賽400剎車手感偏硬，但實際能提供的制動力表現處於一般，在賽道中或者日常激烈駕駛狀態下，就需要預留更長一些的剎車距離，雖然賽400所搭載的這套剎車硬體規格是很高的，單單前輪兩個卡鉗就一共有八個活塞了，如果能換一套高摩擦係數的剎車皮的話，賽400的剎車應該感受會有明顯改觀。
總結
售價29999元的賽400是目前進階仿賽中繞不開的一台車，雙缸400cc，顏值聲浪都在線，還有帥氣單搖臂加持，主流配置也一樣不差，性價比屬實不低；實際騎行體驗也對得起售價，操控靈活，動力表現也不差，雖然說不上完美吧，但針對賽400的定位及售價來說，它目前所呈現出來的表現，還是相當合適的。這是一台受眾群體相當廣的車，無論是新手小白，還是從小排量想進階的車友，賽400都是一個不錯的選擇。