要說今年國內哪台仿賽最火，我覺得莫過於春風450SR，就拿我們來說，無論是發布與之相關的視頻還是推文，都能獲得一個很高的流量數據，威力可見一斑，而在最近，春風終於開始小批量供貨，我們本地代理商也拿到了一台樣車，那我肯定要去見識見識450SR的廬山真面目，本期就和大家從靜態層面來看看這台車。
顏值方面，我覺得無需多言，我從未擔心過春風的審美，雖然不及當初亮相的概念車SR-C21那般驚艷，但450SR整體造型在很大程度上還原了當初的概念車，當然也就變成了如今這幅我們努努力就能買得起的樣子，畢竟當時的SC-21車身上動輒「歐老師」「鍛碳」「SC排氣」「大閃電輪胎」這些高端部件，看起來就是一副我買不起的樣子；450SR無論是外觀設計還是車身部件搭配，不能說是國內頂級水平吧，但絕對也是第一梯隊的水準；我說的不算，群眾的眼睛才是雪亮的，我們相關視頻評論區幾乎沒有人在這台車的外觀上挑毛病。
整體外觀原創度極高，並且車頭及車尾保留了一些與250SR相似的元素，有意延續春風SR家族化設計語言，碩大的定風翼也相當出彩，融入車身造型設計中，並且在定風翼前端加入紅色描邊，與車身塗裝相呼應，為整車營造出不俗的運動氛圍。
廠家可能是考慮到這類仿賽車款因為大包圍結構不太好安裝防摔組件，另一方面是仿賽安裝防摔會在很大程度上影響車身美感，所以450SR出廠就自帶有防摔部件，車殼內部有對應的金屬件加力，並且這塊防摔部件在倒車受傷後也可單獨更換。
我們從車身在正面來看，兩側防摔部件稍稍突出車體，在倒車時是除了腳踏及檔杆之外首先著地的部位，再配合材質稍軟的定風翼，可以將我們意外倒車時的修復成本降至最低。
事實上，目前大家在這台車上看到的眾多類似於碳纖維的部件，實際上只是帶有碳纖維紋路的塑料裝飾件，目前這個級別的車款壓根不可能原廠配備碳纖維部件，那都是頂級跑車為了追求極致輕量化才會考慮的東西。
全車LED光源就不多說了，不過450SR的大燈及尾燈均保留了當時概念車上的啟動動畫，前日行燈以流水燈方式點亮，後尾燈在通電時會有5秒左右的呼吸燈效果，高級感十足。
450SR採用了一塊全新的TFT全彩儀表，儀表內部UI也經過重新設計，並且功能也是相當強大，投屏導航功能應有盡有，甚至還能通過連接手機之後在儀表上實現切歌之類的操作，最重要的是，這塊儀表的操作邏輯相比800MT有了較大優化，上手難度極低；只不過在電控方面，450SR並沒有給我們帶來驚喜，和同級別車款一樣，只是標配了ABS系統。
為了配合全新的儀表，450SR的開關組件也為全新設計，開關部分無論是質感還是手感都實屬上成，並且本次喇叭的位置終於不再反人類了！可喜可賀！左側手把的多功能按鍵可以控制儀表的全部功能，熟悉兩次後盲操作也毫無壓力。
全鋁合金上聯板帶有鏤空設計，質感一流；離合牛角及剎車牛角均具備多段可調功能，這裡需要注意，雖然450SR前剎車上泵採用外置油壺，但本質上它依舊是個側推上泵，而非直推。
油箱為鐵質，容積14L；仿賽車款標誌性的分體座墊，前座採用了類麂皮的材質，防滑性能優秀，而后座材質則較為光滑且填充物較硬，「擋泥板」應該會比較難受，不過大家都說開仿賽不需要擋泥板！前后座中間的鏤空空氣組件依舊保留，這也是目前仿賽車款的主流設計。
我拍攝的這台車為標準座高795mm（785mm/815mm後市場可選），實際試坐，「身高不到一米八實際168cm」的我可以雙腳小半腳掌著地，加之這台車相當輕，所以座高方面並不會有任何壓力。
不可否認的是，春風450SR在輕量化方面確實做得相當優秀，整備質量僅為168kg（官標）；而我現場試坐的體感上來說這台車帶給我的分量感確實和常規250級單缸仿賽差不多。
左右腳踏均為鋁合金材質，並且450SR是國產第一台也是目前國產量產車中唯一一台預留「賽道反檔」接口的仿賽，將檔杆位置的萬向節螺絲擰到前方的預留孔位上，即可實現賽道反檔操作。
剎車部分，前Brembo對向四活塞卡鉗，後單活塞卡鉗，後剎車並未使用Brembo略顯遺憾，目前這台車大家吐槽最多的點就是這台車採用的是前單碟設定，畢竟春風400NK都用上了前雙碟，單從視覺層面來說，前單碟剎確實不如前雙碟更有視覺衝擊力，但是！既然廠家敢上單碟，那麼肯定是有他的道理的，同時也因為暫時沒能試駕，所以實際剎車表現不得而知，等後續試駕後再和大家分享這台車的剎車感受。
減震配置中規中矩，前倒置不可調減震，「金筷子」塗裝給好評，後減震為中置多連杆結構。
450SR配套的輪胎是正新最新款的「刀疤胎」AS5，是在原先的刀疤胎基礎上升級配方而來，所以抓地力表現完全不用擔心；前110-70-17，後150-60-17的尺寸，雖然後150寬度帶來的視覺衝擊力不如更寬的輪胎，但能給這台車帶來更加犀利的操控。
後搖臂依舊為鐵質，但春風為其設計了全新的造型，至少從視覺觀感上來說這套後搖臂是好看的。
我認為發動機部分才是這台車的最大看點，450SR搭載了一台實際排量為449.5cc的並列雙缸DOHC結構水冷發動機，最大功率37Kw@9500轉，最大扭矩39N.m@7600轉，帳面數據一舉超越這個級別的標杆選手川崎Ninja400以及山葉R3。
雖然依舊是並列雙缸發動機，但確實是國產為數不多的採用270度曲軸的並列雙缸發動機，這樣的設定有兩個好處，一是可以綜合0度曲軸（口語中的同步雙缸）的強勁低扭和180度曲軸（口語中的異步雙缸）良好的高轉延展性；其二，這類結構能夠給這台車帶來類似於V缸車的排氣聲浪，實際現場試聽（能著車，不能試駕），排氣聲浪相當飽滿且有力量感，很像KTM的聲浪
但是這樣的設定對發動機的震動抑制帶來不小的考驗，現場原地擰油門，車輛震動抑制出奇的好，確實做到了當時春風宣傳的「優異的振動抑制」，不過這只是原地擰油門感受出來的，實際騎行時發動機有負載，如果還能做到如此，那就是真優秀，後續我們實測！