川崎Ninja ZX-25R，最終成功復興了250cc的4缸夢，在各種謠言當中緩緩走來，在東京車展新聞發布會上，Ninja ZX-25R放在川崎最顯眼的展位上，反覆聽取了參與開發的人們的意見，總結目前關於ZX-25R的所有信息。

川崎ZX-25R搭載的249cc水冷直列四缸DOHC16氣門發動機，是全新的發動機而不是對舊的ZXR250系列進行翻新。

展出的展車儀表紅色區域是從17000rpm開始的，峰值為20000rpm，目前沒有透露最大輸出馬力，但是會高於現有的所以250cc級別車型，更不用說兩缸Ninja 250的37ps和本田CBR250RR的38ps（目前它們是同類產品中最強的）。

此外應該注意的是，它不像之前的250的4缸，似乎也考慮了在世界超級摩托車錦標賽和其他比賽當中的用途，但是它仍然具有通用性和易操作性，似乎可用於各種目的，例如城市騎行和旅行甚至比賽。

配備的快速換擋裝置是可降檔的兼容類型，無需操作離合器或油門，只需操作變速檔杆，就可以輕鬆進行換檔。節氣門是電子控制的，並且具有改變發動機特性的功率模式。不知道是否具有IMU，但是ZX-25R的配置遠超現有250cc級別的車型，豐富度甚至會讓人不由自主的將它和更高級別的車型對比。

目前，缸逕行程和壓縮比等詳細數據尚未公布，但由於張緊器在氣缸的右側可見，所以主凸輪軸（曲軸/主軸/副軸）似乎在側凸輪鏈系統中的同一平面上對齊，它似乎不是Ritter SS系列經典布局的三角形布局。

同樣，從發動機的外觀上可以想到一些點，為了避免排氣系統的油底殼偏移很深，看起來該形狀旨在降低發動機油的攪拌阻力。油底殼深而尖。通過將油收集在一個位置，將降低攪拌阻力，即使在劇烈的加/減速或以較大的傾斜角行駛時，也應能夠穩定地向油泵供油，如果是這樣可以使發動機更靠近前輪。

至於排氣系統，注意催化劑的位置和排氣管的操作，如果優先考慮廢氣凈化效率，則應在排氣口之後立即放置催化劑，並使廢氣保持儘可能高的溫度。但是，ZX-25R並非如此，排氣管上沒有其他物品，並且通過乾淨的操作將其引向膨脹室，就像外部排氣一樣（催化劑布置在膨脹室中）。可以認為它是優先考慮順暢排氣流的形狀，並且可以看作是相當「性能」的設計，包括1至4號通過非常厚的連接管（與排氣管本身的直徑近似）連接的事實。

順便說一下，排氣系統是4-2-1型的，並且從外觀上無法確定設備的類型。唯一令人失望的部分是消音器端，該消聲器端伸到擺臂下方，並且大部分都被蓋遮蓋住因此無法確認。如果是這樣，將很難安裝滑入式消聲器。就發動機性能而言，位於前整流罩中央的大風道也令人擔憂，但目前尚不清楚它是否已連接至空氣濾清器盒（儘管在風道中的網眼之外可以看到某些零件） 。

雖然Ninja H2和Ninja 250的作用是將搖臂保持在固定在發動機板上的，但ZX-25R的搖臂樞軸牢固地固定在車架上，它是一種基於比賽能力來確保剛度的結構嗎？

彎曲的U形擺臂的材質尚未公布，但從焊接和紋理上看，它似乎是由壓制鋼製成的，要注意擰緊擺臂樞軸的方法。Ninja 250用單個螺母擰緊軸，而ZX-25R具有兩點式結構，帶有調節螺母和鎖緊螺母，並且採用的結構可以在安裝擺臂時實現更精確的間隙管理。

固定該支架的下支架也是高剛性雙螺栓型，展出的車型配備了子午線輪胎Dunlop GPR-300，前110 / 70R17與其他250cc車型相同，但後150 / 70R17的規格則比較寬大。後懸架是水平後連杆，放置在水平位置附近的減震單元具有凸輪式預緊調整裝置。

最後說說價格，ZX-25R將高於兩缸Ninja 250（654,500日元）的售價是肯定的，並且配置和性能比現有250cc車型都高一階，價格可能超出了CBR250RR（803,000至854,700日元），在日本和海外都可以進行生產，配置和價格情況川崎沒有當場宣布。

至於要發布的國家及其時間，主要市場是以印度尼西亞為中心的東南亞，當然會將其引入日本，但是歐洲和美國目前尚未計劃，至於會不會進入中國更無確切消息。對排氣法規寬鬆的東南亞國家的規格，與日本的規格之間的性能會有差異。

川崎ZX-25R 部分參數：

發動機形式：水冷 4衝程 並列4缸 DOHC 4氣門

排量：249cc

輸出：未宣布

車架：高強度鋼格架

前懸架：昭和SFF-BP（獨立功能倒叉–大活塞）

後懸架：水平反向多連杆單筒

前制動器：單盤，徑向安裝整體式卡鉗

電子配置： KTRC（川崎牽引力控制），KQS（川崎快速換擋器），動力模式

車身顏色：檸檬綠x烏木色