起亞即將在最新發布的起亞K5凱酷(參數|圖片)身上使用一台搭載了CVVD技術的1.5T發動機，這是全球首台CVVD技術發動機，CVVD即Continuously Variable Valve Duration，可以將其直譯為連續可變氣門持續時間，從原理層面理解就是連續可變氣門開啟角度。這裡說的有點深，下面來點簡單的。
調整氣息
對於一台發動機來說，進氣就像是人呼吸中的吸氣過程，而進氣門就是控制每個氣缸吸氣過程的重要部件，他的開閉決定了進氣還是不進氣。對於這個吸氣過程，我們都能控制什麼？
首先是什麼時候開始吸氣，什麼時候停止吸氣，那麼如果調整這個特性，就是我們常聽到的VVT技術，也就是可變氣門正時，在不同轉速下找到比較正確的時間吸氣。當然，這項技術還可以用於排氣門，這就是控制什麼時間去排氣，這項技術在各廠商有不同的細節分支，不多做描述。
然後是每次吸多少氣，氣門的開閉需要凸輪軸的控制，顧名思義，就是帶著一堆有凸起的輪的一根軸。同樣旋轉一圈，用不同的凸起形式或者不同的搖臂位置來實現不同的氣門開度大小，就形成了VVL，也就是可變氣門升程。這也有很多不同的形式，總之結果都是控制氣門開閉的大小。
那麼CVVD是什麼呢？就是控制氣門打開的持續時間，這與什麼時候打開以及打開多少的定義都不同。就像坐公交車開門，VVT是什麼時間開門和關門，VVL是開一半門還是開整個門，那麼VVD就是這個車門打開多長時間。而CVVD就是連續可變的控制打開時間。
機械之美
聊完了這項技術是怎麼回事，那麼起亞是怎麼實現這樣的技術落地呢？簡單說來，就是一句話，起亞通過機械結構讓凸輪（帶突起的輪）和凸輪軸（裝載凸輪的軸）實現了能夠出現相對運動。
簡單說來，就是用一個可以沿徑向滑動的滑塊，讓凸輪的旋轉圓心和凸輪軸的旋轉圓心能出現變化。在這個過程中，凸輪軸的旋轉圓心完全不可變，而凸輪和凸輪軸之間的連接僅通過可變圓心的機械結構實現。
無級可變
凸輪與凸輪軸不同心旋轉時，類似一個偏心結構，很重要的一項特點就是整個結構旋轉一整圈的時長是相同的，那麼在一圈旋轉完成後，整個機構已經回到了原始狀態，這個時候已經可以做圓心位置的再次調整了。
圓心位置通過一個徑向的滑塊來實現調整，凸輪和凸輪軸之間成為了可以有相對運動的結構，但是凸輪軸對凸輪的驅動需要滑塊去帶動，滑塊沿著凸輪軸徑向滑動，就能讓凸輪軸相對凸輪的固定點位出現變化，這個時候圓心自然就出現了改變。
所以這個機構可以每次氣門開閉都進行調整，改變圓心結構的裝置通過一個蝸輪蝸杆結構控制，蝸輪蝸杆通過電動機控制，可以停在任意的位置，也就是說圓心位置有無數種選項，自然氣門打開的持續時間也是無級可變的。
可靠為先
如果聽到這裡你還沒暈，相信你已經對這套系統有了一個最基本的認知，值得注意的一點是這套系統只有到了驅動這一步才使用了一個電機，剩下的所有操作都是純機械結構，沒有油壓控制也沒有其他複雜電控，在這種應用環境下，經過多種計算和測試的機械結構顯然可靠性更高。
韓系車在發動機黑科技方面持續的發力，最終產出了這台頗具亮點的發動機，馬上新的起亞K5要在成都車展亮相了，看完了這篇文章，跟朋友聊這款車的時候更有底氣了，你說是不？
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