奧地利的越野王子KTM一直是極富個性的摩托車廠牌，旗下產品無論是動力還是輕量化都在同級別中獨樹一幟，成為個性化的代名詞。不過當產品做到某種極致時，大家對於產品很容易出現兩極分化的態度，KTM卻始終堅持自己的產品定位，並不向大眾妥協，雖然這讓KTM的產品優勢不斷放大，但缺少了相對常規的產品還是讓KTM的受眾多少受到局限。
這樣的情況從KTM 790 DUKE誕生開始就不復存在了，自從第一次在米蘭車展亮相開始，790 DUKE就成為了摩界中最讓人期待的車款，DUKE家族終於迎來了相對普遍的並列雙缸產品，同時中量級的排量不僅填補了KTM的產品空白，也成為了這個黃金排量段的有利競爭者。而國內車友在等待一年之後終於迎來了這款車的國內發布，我們有幸第一時間借到了這款車，而在體驗完之後，發現它和我們印象中的KTM有了些許不同。
咄咄逼人的外觀
KTM這幾年產品外觀的變化讓很多車友津津樂道，在延續了輕量化的基礎上，將很多細節做得更加極致。拿這款KTM 790 DUKE來說，扁平化的家族頭燈加上高聳的油箱以及高位排氣，讓這款車成為外觀上最為激進的DUKE家族產品。除此之外，油箱兩側凌厲的線條以及輕量化後搖臂更是讓人沒有騎上它就已經感覺到了它的威猛。
當你第一眼看到這款車時，可能會覺得哪裡不對，因為它沒有橙色的車架，少了那幾根橙色的鋼管確實讓人不習慣。其實790 DUKE依舊採用的管式車架，只不過這一次KTM採用了車架動態承重設計，使得發動機成為車架的一部分參與承重，這樣一來整車在結構上可以更加緊湊，進一步降低車重。除了車架以及搖臂的輕量化之外，790 DUKE採用了低壓壓鑄工藝製造的輕型鋁合金輪轂，最大程度降低自重，同時減輕簧下質量，這些減重並不是一位的減輕重量，所有的減重都是在提高操控的基礎上進行的。關於車架還有一個有趣的小細節，KTM將空濾設計在了副車架的三角空內，非常有創意。
如果說車重是為操控做「減法」，那790 DUKE的配置就是為了運動和安全做「加法」。這款車的配置在同級別中出類拔萃，動力方面採用全新的LC8c 799mL雙缸水冷發動機，裡面的「c」正是「compact（緊湊的）」的縮寫，可見在發動機輕量化上KTM是煞費苦心。輕量化的發動機在動力方面一點不差，最大77kW（103hp）（9000r/min），最大扭矩87N·m（8000r/min），壓縮比高達12.8:1，充分壓榨的發動機加上ASC滑動離合器再配合電子油門在運動表現上無可挑剔，這一點後面細說。
除了有一顆強悍的心臟，790 DUKE在其它配置方面也十分豐富，採用了WP前43mm倒立式前叉以及WP預載可調單筒減震器，還有WP轉向阻尼。制動方面則是前雙對四活塞配300mm浮動盤，後制動為單活塞卡鉗配240mm制動盤，標配博世9MP雙通道ABS。輪胎則是瑪吉斯為這款車量身定製的SupermaxxST。
堪比遊戲機的電控
如果你覺得硬體上還能有所加強的話，那在電控系統方面790 DUKE絕對稱得上完美，MTC+MSR基本可以告別後輪鎖死和打滑。帶有Supermoto模式的可關閉彎道ABS系統更是跑山壓彎的有利保障。四種騎行模式配合不同的油門響應程度滿足全天候駕駛需求。還有可關閉的KTM Quickshifter雙向快速換擋讓你除了起步和停車之外都可以不用離合器……這些電子系統我們都試到了，後面一一給大家介紹。
儀表加控制按鍵可以讓你對全車的電子輔助系統進行調整，一目了然
在直線上，103hp最大馬力加169kg凈重所營造的極致馬力推重比體現得淋漓盡致。這一點從加速數據上就能體現出來。雖然這款車在賽道模式下有起步控制系統（LC），可通過調整後輪輸出達到完美起步，但在起步時依舊能夠感受到胯下這輛暴躁的790 DUKE猶如脫韁野馬，並且依舊會有抬頭的現象出現，同時起步控制系統為了保護髮動機以及離合器設定了次數限制，所以我們0-100km/h最終只做出了3.9s的成績，離官方的3.3s還是略有差距。
賽道模式下的起步控制系統選項
除了起步控制系統以外，整車如此豐富的電控配置在日常中都會用到，每一項都十分重要。MTC+MSR是一組非常基礎而有用的電控，MTC能有效防止後輪打滑，當你在出彎大力給油時，能夠看到儀表上的TC指示燈閃爍，這就表明MTC系統正在工作，阻止後輪打滑。而MSR是防止後輪鎖死，它的工作原理是增加後輪的動力，在實際使用中，一次我二擋出彎，給油之後誤操作掛進了一擋，這時能夠感受到發動機的嘶吼，但並沒有鎖死後輪，在車身搖擺幾下之後一切又恢復了正常，這就是MSR增加了後輪的輸出，防止突然收油或是快速降多擋而造成的後輪鎖死。所以這兩項功能如果沒有特殊情況建議大家不要關閉。
MTC、ABS、快速換擋選項
近年來頂級車款才有的彎道ABS在這款中量機街車中也是標配，除了可以關閉ABS之外，790 DUKE還有Supermoto模式，允許後輪抱死，如果你厭煩了常規的過彎方式，換一種方式入彎也是體驗這款車樂趣的不錯選擇。不過建議大家一定要在確保安全的情況下嘗試滑胎功能，否則很容易造成Highside事故。由於採用電子油門，給這款車的動力模式帶來了更多選擇，效果也更加明顯，在賽道模式下，油門的間隙很小，靈敏度也是最高的；在運動模式下，油門間隙加大，靈敏度依舊較高；而切換到街道模式下，油門間隙和運動模式基本類似，但靈敏度進一步下降；直到切換到雨天模式，油門間隙最大，靈敏度也最遲緩，甚至有些「擰油不走」的感覺。四種動力模式的差別因為有了電子油門而更加明顯，所以在不同的環境下可以選擇不同的動力模式。
動力模式選項
而在頂級運動車款中才有的雙向快速換擋也讓這款車在駕駛上有了更多樂趣。打開KTM Quickshifter功能，意味著你可以在換擋時不用操作離合器，無論是升擋還是降擋，電腦都會幫你調節轉速，同時配合PASC滑動離合器讓你在升降擋時享受絲般順滑。但在實際使用中，一擋升二擋還是會有較明顯的頓挫，所以建議在起步時使用離合器升擋。而在山路表現上，Quickshifter大大增加了操作的流暢性，省去了退擋補油、減少了換擋時間，讓你能更專注制動、油門控制以及走線，暢快享受閃轉騰挪的樂趣，個人覺得Quickshifter功能是這款車最提升騎行品質的電控系統。
毋庸置疑的運動能力
一款車的運動性能並不完全來自電控系統，最終還是要回歸物理結構上。得益於車架動態承重的設計，不僅整車重量極輕，車身也設計得十分修長，從側面不難看出這款車配有一個修長的後搖臂，對於穩定性有著很大幫助，再加上減輕了簧下質量，整車在操控上和390 DUKE並沒有太大差別，就像是一輛加大版的390 DUKE，無論是快速翻身還是慢速掉頭都很輕鬆，只有當你擰動油門時，才能感受到它的勁爆力量。剎車入彎、退擋、傾倒，穩定的循跡性讓這款車帶著你在彎中划過一道美麗的橙色弧線……整個過程沒有半點拖泥帶水，這輛車天生就為彎道而生。這種極致的享受不僅來自以上眾多電控系統的輔助，同樣來自整個車身結構的精準設計。
一款運動型街車不僅要動力出色、操控穩定，制動表現同樣重要，KTM 790 DUKE配備的這套西互制動整體表現非常不錯，無論是從制動力的大小還是前後制動的分配上，這套制動系統完全可以應付這款車的任何表現，這一點從數據上就能體現出來。唯一美中不足的是前制動的直推上泵並沒有給以非常線性的制動手感，頭段的空程量較大。
讓人驚喜的實用性
以往的KTM車款寫到這裡就結束了，因為除了運動性能，KTM的車款在實用性上不是很突出，但這款790 DUKE卻有著不錯的的舒適性和實用性，這一點對於KTM車款來說還是很罕見的。
KTM 790 DUKE的運動能力是毋庸置疑的，但790 DUKE不會在一上來就給你十分強烈的運動感，坐上去卻並沒有690 DUKE那樣非常戰鬥的坐姿，寬大的車座更是讓你有一種騎日系車的感覺，如果你覺得825mm的座高接受不了還可以選擇805mm的車座套件，如果依舊覺得高還能通過車架套件進一步降低。后座的舒適度完全是這款車的一個彩蛋，寬大的后座可以說是目前DUKE家族中最舒適的！雖然依舊有些硬，但對於KTM來說無疑是一種突破。
當你擰動油門時，這款車的電子油門也沒有像390 DUKE上的那樣靈敏，同時整車在中低轉速的噪音和震動抑製得很好。而在一些細節上這款車也變得非常人性化，比如離合牛角和前剎車牛角間隙都可調。自動大燈通過光線傳感器自動開啟，儀表不僅配有時間溫度，還有當前油耗下的續航里程顯示，這些都讓看似咄咄逼人的790 DUKE更加平易近人。
說到油耗，這裡給大家一個參考，兩天的時間裡我們一共騎行了233km，這其中有城市、高速、山路以及加速測試，並沒有刻意省油，平均油耗在4.7L/100km左右，和官方提供的4.4L/100km相差不大，所以如果只是單純在城市中騎行，油耗應該可以控制在4L/100km左右，配上14L油箱續航能在300km左右，這對於KTM 790 DUKE這樣的「狂暴分子」來說已經非常不錯了。
KTM 790 DUKE唯一讓人有些接受不了的就是發動機的熱量，強大的發熱量堪比小太陽，相信在冬天應該會很舒服，但在夏天就有些煎熬了，尤其是等紅燈的時候。可能這也是運動性的一種體現，畢竟騎快了自然就不會那麼熱了……
總結
看似「凶神惡煞」的KTM 790 DUKR其實也有著「紳士」的一面，更多親民的設計和調校讓KTM不再是單純的「打了雞血的熱血少年」，運動中多了幾分沉穩，個人認為這是這款車相比於DUKE家族其它產品最大的改變，這樣的變化相信會讓這款車的受眾更加廣泛，也讓這款車不止有運動這麼簡單。所以它依舊適合高級玩家隨時Ready to Race，同樣能幫助進階玩家Ready to Race，可動可靜的KTM，你還喜歡嗎？
文章來源: https://twgreatdaily.com/fNUrMmwB8g2yegNDeQMx.html