金城的提拉米蘇200相信大家都很熟悉了，作為一款歐式踏板的經典車型，上市至今經過了市場的考驗，依然矗立潮頭，這次我們也拿到了這台提拉米蘇的摩旅版，究竟與之前版本有何改良和升級，讓我們來一探究竟。
今天拿到的是迷彩綠的版本，顏色搭配的不錯，不少女性顧客看到後直呼漂亮，第一眼看來屬於亮眼。散熱器安置在前面板後，橢圓的造型與大燈形狀相呼應，更協調，相得益彰，前泥瓦還新增了進風凹槽，增加進風量提高散熱性能。同時全LED的燈源照明效果足夠，表現不錯，依舊是打著火近光常亮，歐系車常規操作。儀表後罩上，擁有2個USB接口，座桶還有點煙器接口，充電不用擔心。這款原廠風擋在實際駕駛中感受不錯，能隔絕胸口位置的風壓，長途摩旅如果想更好的風阻保護，可以改裝大風擋。
值得注意的是這台提拉米蘇摩旅版的後避震系統，在長行程的基礎上增加了預載可調和回彈阻尼可調的功能，雙槍避震皆可調，這就很好了，應對摩旅路況足矣。
當然，為了顯示效果優越性，摩旅版更是升級了一塊5英寸的TFT彩屏，支持手機互聯，投屏導航，更是支持觸屏按鍵，免去了手把按鍵的繁瑣，這點升級相當不錯，足夠周全。
動力體驗
動力方面一直是提拉米蘇的強項，這顆實際排量188.6ml的水冷四氣門雙頂置凸輪軸(DOHC）引擎，高達12：1的壓縮比，註定動力遠超同級，最大功率14.1kw在8250rpm爆發，最大扭矩16.5N.m在6500rpm出現，動力感受很明顯，封閉路段實測，0到100km/h的最好成績為14.5s（體重更輕的三七同學測得13.7s）。這個零百加速成績媲美主流的250大踏板。
相比老款而言，摩旅版重新調校了ECU，起步肉的感覺有明顯改善了，體感上從30km/h開始，提拉米蘇一直有力，帶著你前進，6500rpm/104km/h，7500rpm/h/114km/h，直至9500rpm/144km/h，實際PBOX數據132km/h，極速水準，即使放在250級別來看，也是一流的，不遑多讓。
同時為了體驗摩旅途中加速超車的狀況，從80km/h再加速，一直持續到115km/h的這個區間內，提拉米蘇的動力源源不斷的出現，加速過程毫無遲緩感，一氣呵成，這個動力水準足夠出色，摩旅中超大車完全不用擔心。
震動抑制方面，提拉米蘇也是屬於佼佼者，從30km/h起步階段，逐步加速，至144km/h表頭極速，整車屬於震動非常小的水準，即使維持在144km/h的極速狀態下高速行駛，震動依然是處理的相當到位，注意是震動非常小，這點對於摩旅來說，還是很有好處的，避免了肌肉疲勞。可以看出這台發動機的表現，足夠亮眼。用我們測試過的車來比，這個震動抑制水準與光陽S250是同一個級別，可以說是相當高的水準了。當然怠速時，還是有一些抖動的，不過在接受範圍，這點和多數主流踏板車差不多，一擰油門怠速抖動就會消失。
受制於前後16寸輪轂的加持，整車的重心是偏高的，在120km/h以上的高速巡航時，車身前部有時候有一定的飄感（根據路面），駕駛者需要時刻著重把控住龍頭，持續這樣高速的駕駛是比較考驗駕駛者技術的，建議速度維持在100km/h左右巡航，此時提拉米蘇的整車狀態良好，更為合適。
山道體驗
摩旅版的側撐位置已經後移了，在車輛左前部位置，回收側撐比老款要方便一些，停車也更穩。當然在極限壓彎時，這個有些靠前的側撐還是會磨到地，即便如此，提拉米蘇摩旅版也是比大多數踏板車的壓彎極限要高得多，這主要得益於180mm超高離地間隙。
山路中的感受，提拉米蘇屬於很靈活可控的水準，入彎前要提前控制手把，調整坐姿來轉移中心，前輪指向性不錯，但需要一定的駕駛技巧，彎道中的表現屬於完全可控的駕駛，在通過左右S型彎道時進行制動，調整傾角，也沒有出現減震支撐不足的情況，車身在彎中很穩定，避震器的支撐效果非常好，感覺就是運動調校。
用提拉米蘇正常的跑山是沒什麼問題的，入彎前剎車，制動效果靈敏，信心足夠，入彎後調整角度，給大油門出彎，輪胎的抓地表現良好，牢靠的咬住地面，催動油門，響應及時，轉速攀升迅速，在彎中都稱得上優點。
非鋪裝路體驗
提拉米蘇前後16寸的輪轂，在踏板車領域，是很罕見的存在，比目前很多所謂ADV踏板還要大，較大直徑的輪轂帶來的直接好處就是超強的通過性，180mm的離地間隙，可以媲美一些小型拉力車型了，一般的台階路面毫無阻攔，摩旅中的通過性可以充分保證。
通過性必須得實測一番，選擇了一條未經人工改造的土坡道路，滿是坑窪。實際體驗下來，首先要肯定的提拉米蘇的離地間隙非常可觀，很大的坑窪也沒有拖底的狀況出現，通過性不錯。其次是減震的舒適性一般，在以一個較大的速度沖坡時，連續的坑窪，車身的起伏較大，偏硬調校的避震系統會有較大顛簸感，使得駕駛比較吃力。很明顯，提拉米蘇的整個避震設定，是偏向公路調校的，通過一些日常的砂石路面，沒有問題，但要通過顯著惡劣路況時，就會有較大顛簸感，但值得肯定的是後減震依然沒有觸底，這要得益於後減震升級為內置氣囊的法斯特減震，不像老款那樣容易觸底了，而且有預載和回彈皆可調，可以一定程度緩解顛簸感，總之屬於那種比老款好得多，但依然能感受較大顛簸感。
制動體驗
制動數據方面，提拉米蘇的表現屬於正常水準，前大直徑碟盤配三活塞卡鉗，後雙活塞卡鉗，標配博世ABS，經多次測得60km/h至0的最好制動為14.7m，30km/h至0的最好制動數據為3.8m。這個成績比我們不久前測過的光陽S250略遜0.6米，總體屬於中上水準。
制動手感上屬於即點即有的效果，沒有無效行程，制動力的介入很及時，這點還是比較喜歡的，尤其是跑山的時候，足夠清晰的制動手感給人信心很足。但大力制動時，ABS的介入時機有些偏早，在制動手柄三分之一處時，ABS就開始介入了，所以有些拉低了制動成績，如果用國產賽福ABS(根據我們的測評經驗，博世ABS介入都比國產賽福要明顯早），以這套剎車的制動力，制動成績會更好。
提拉米蘇油箱容積比較小只有8升，座桶空間也小，這也是很多車友對這輛車詬病的地方，但工廠提供了7.2L的副油箱選裝件，放入座桶，按3升左右的日常平均油耗，續航就可以達到400多公里，基本解決了提拉米蘇油箱小的短板問題。
總結
總結來說，提拉米蘇摩旅版，這次升級加量不加價，尤其是可投屏導航的TFT儀表、後減震升級為內氣囊法斯特減震，舒適性提升不易觸底，ECU重新調校起步加速更靈敏，新增大氣壓力傳感器高無懼高反，這些對摩旅特別有用，價格依然在21800元，雖然仍有一些不足，但瑕不掩瑜，媲美250的動力和16寸大輪轂帶來的強悍通過性，是這輛歐式踏板最耀眼的地方，獨立潮頭。