引言
我國目前在基建方面的成就可謂是家喻戶曉，哪怕是在世界都是排得上號的，不管是高樓大廈還是鐵路，公路在質量上和速度上都是優於其他國家的。
並且我國很多發達城市也陸續開展了修建地鐵的進程，畢竟交通對於一個城市的發展來說至關重要，也是體現一個城市綜合實力如何的重要因素。
不過最近國家在抬高地鐵修建的資格導致很多城市沒有辦法如期完工，這到底是由於什麼原因呢？
一、必須符合硬性規定
在《關於加快城市快速軌道交通建設管理的通知》中，我們可以知道，如果要修建地鐵的話，必須達到六個硬性要求。其中三項是比較簡單的，大部分城市都可以完成。
其一就是需要將城市中的一般公共財政中的收入預算不能少於300億元，其二是該城市的生產總值要達到3000億元及以上才可以，其三是在該城市經常居住的人口總數不能低於300萬人。
如果單單看這三項要求的話，其實我國有很大一部分城市是可以有修建地鐵的資格的，那為什麼還有傳言說國家要將修建地鐵的門檻提高呢？
這個後面有一項比較重要的規定，那就是看初期的客運強度，如果想要修建地鐵的話，那每天的乘客量不能少於0.7萬人次/每日每公里，這一點對於大多數城市來說還是比較難達到的。
除了以上的四條規定，其實還有兩條是進行補償的輔助規定，那就是需要長期的客流量規模。在每小時能夠達到3萬人及以上，並且要確保不會有債務上的風險。。
如果是按照這個要求來講的話，其實我國的很多城市都沒有辦法完成，僅憑初七的客運強度那點就將很多城市拒之門外了。
按照正常來講，最近幾年因為受到疫情關係的影響，我國在衛生這方面的支出是在不斷增加的，經濟增長速度也是不太樂觀的情況，那麼按照這樣的背景，其實更應該加快基礎設施建設才對，這樣才能夠有效地拉動經濟發展，那為什麼國家還要提高城市修建地鐵的標準呢？是出於對經濟發展的考慮嗎？
二、為何放緩地鐵建設速度
第一點修建地鐵其實並不是那麼容易的事情，他不像其他我們所熟知的公共運輸工具那樣簡單好操作，背後需要的人力物力消耗很大，並且前期你還需要進行路線規劃，這樣才能夠儘可能地減少一些建設上的成本輸出。
而且有些地鐵在規劃的時候難免會占用其他非公家的土地，那麼這個時候就需要政府和該土地持有者進行協商。
商量好了一系列的補償事宜之後，還要等拆遷，這期間需要花費的時間成本和金錢成本數不勝數。
等到所有的事情都可以了之後才能順利開工，不過這只是剛剛開始，因為一條地鐵線路要是想要建成小說要上百億的人民幣，這不是普通的城市能夠承擔得起的，所以即便有一些城市它符合了修建地鐵的政策，也不會一下子就說去見地鐵，需要通過謹慎的考慮想一下它對於城市發展能夠帶來多大的效益，畢竟像地鐵這樣的大工程一旦開工了就沒有辦法後悔。
第二點就是鐵路的運營方面也需要投入大量成本，我們可以發現，其實現在有很多城市都開通了地鐵線，但在這麼多城市當中只有五家地鐵的運營，可以說是沒有賠本的，就連北京的地鐵每年可能都要搭出去上百億元，可見其背後需要很強大的財力進行支撐。
這也是為什麼有一些城市會以地鐵作為賣點來進行房屋銷售的原因，這樣能夠讓利益實現最大化。
而且現在有很多人買房都會把離地鐵站的遠近作為一個參考標準，就像中介有些時候為了能夠讓房子更容易賣出去，也會哄騙一部分消費者說這附近有地鐵在進行建設規劃當中，你現在買了房子以後絕對會升值這樣諸如此類的行業黑話。
但講真，地鐵只能作為買房子的一個參考標準，它不應該變成房子值不值當的一個最大的賣點，撐死只能是一個附加條件而已。
特別是因為最近幾年房地產行業也不太景氣，所以我們更應該將房子的價值重點轉移到房子本身的地理條件，環境以及附近的醫療水平等基礎條件上。
大家身邊應該有很多人都被中介哄著買下了所謂的地鐵房，但其實這條地鐵線路到底會不會實景還是一個問號，其開工的日期也是遙遙無期，對於這種情況，一些地方政府應該加大監管的力度，不要讓這種行為成為政府財政收入的主要來源。
國家之所以選擇提高修建地鐵的難度，控制城市修建速度，也是為了避免一些城市出現債務上的風險，為地方政府的財政收入帶去危機。
小結
像不同城市的居民，他們對於幸福的理解其實也大不一樣，地鐵不是雪中送炭的存在，而只是為這個城市的發展錦上添花，如果因為修建地鐵而造成了政府的負擔，那反而會影響幸福感，到頭來成為了一本賠本的生意。那麼看到這裡，你覺得國家延緩地鐵的速度還會受哪些因素的制衡呢？未來的地鐵又會發展成什麼樣子呢？
今日熱議：「地鐵夢」破碎？為什麼多個城市地鐵建設「被叫停」？答案來了！