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現在在U字形的底部，信心比黃金更重要。
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
從義烏港到寧波港，高速路程200多公里，本是一條極繁忙的貿易通路。
路的一頭是全球最大的小商品批發市場，另一頭是全球貨物吞吐量最大的港口，平日裡，數以萬計的貨櫃卡車穿梭其間，在寧波港提空箱，到義烏港裝滿貨，再去寧波港裝船，發往世界各地。
這條商路是空蕩還是擁堵，可以視作外貿行業的晴雨表。而2023年開年兩個月，景象似乎不容樂觀。
我們在兩地詢問了一些集卡司機，他們普遍反映：2021年生意好，每月能跑20多單；2022年每月平均十七八單，下半年明顯變差；2023年從目前來看，還不如去年下半年，春節後到現在，多則五六單，少則兩三單。
有的司機從正月十六返工，至今一單未接，有的司機聽聞這種情況，索性宅在老家，直到上周才回來，還有的司機返崗之後發現沒生意，意興闌珊，「不想乾了」。
我問生意怎樣，師傅指指地上
圖源：小巴拍攝
一位司機師傅向我們表達了他的困惑：總覺得疫情（防控）放開了，生意就好做了，沒想到年後是這個樣子。
可惜貿易不只看供給，也要看需求。有些事不是準備萬全之後，機會還在那裡等你。
2月初，商務部對外貿易司司長李興干表示，我國外貿領域的主要矛盾，從去年的供應鏈受阻、履約能力不足，已經轉變為當前的外需走弱、訂單下降。
關於2023年初的外貿情況，目前沒有一個準確數字。由於跨越春節，海關總署一般會在每年3月7日，發布1月、2月合併的進出口數據。所以我們只能從側面評估此刻的冷暖。
整體來說，肯定是偏冷的。
2022年2月11日，中國出口貨櫃運價指數（CCFI）還在3587.91點的歷史高位，此後一路走低，到2022年12月30日，只有1271.31點，再到今年2月24日最新一期，收於1077.75點，下跌的勢頭仍未停歇。
上海-美西航線運價1234美元/FEU（40英尺貨櫃），同比下降84.7%；上海-歐洲航線運價882美元/TEU（標準箱），同比下降88.3%。
從「一艙難求」到「船舶搶貨」，價格走勢就是供需關係的最直觀反映。
圖源：上海航運交易所
但究竟是「大寒」「小寒」還是「倒春寒」，集卡司機、外貿企業和製造廠商的反饋有明顯的差別，如同盲人摸象，各執一端。
先說集卡司機的視角，我們到訪了三個地方，得到的統一反饋是「很差」。
在寧波北侖港外，一位司機師傅指著堆積的空箱對我們說：以前這裡都是排隊的卡車，現在都改成放空箱了。
寧波舟山港二期碼頭外
圖源：小巴拍攝
在北侖集運基地——國內最大的一站式綜合物流服務基地，可以停放3000多輛集卡，一位司機師傅告訴我們，生意火爆的時候，85%的卡車都會出去拉貨，而如今大多趴在場內。
北侖集運基地
圖源：小巴拍攝
有些老司機，在集運基地旁邊的後勤宿舍租有房間，可以在裡面等活兒。沒有宿舍的司機，要麼返回城區，要麼睡在車裡。
就我們的觀察，以及短視頻平台的類似拍攝，上海、深圳等國內大港都出現了空箱堆積、貨車閒置的情況。
在義烏港內，一位司機師傅表示：往常即便是周末，港內也有車裝貨，但是今年整體都不好，你看這哪有什麼車啊。
義烏港內
圖源：小巴拍攝
有人拍攝了義烏港內的類似景象，發布在短視頻平台，評論區里一片唉聲。
單看這些言語，讓人覺得外貿已經冷到冰點。
但港口與集卡司機，接近外貿行業的末端環節，他們的接單量，實際上反映的是幾個月前的訂單交易情況。眼下呢？
我們去探訪了義烏港外的貨運代理公司，和義烏國際商貿城內的商戶，這時就出現了不同的聲音。
一位貨代連著說了三個詞，「很難」「不好」「縮水」，隨即解釋：放開是放開了，但老外手裡還有很多貨，他們要先拋掉。
一位在商貿城經營玩具的賣家說：生意稍微好了一點點，不過都是以前的老客光顧，新客還沒有看到。
另一位賣家告訴我們，國際客人陸續進來，但是以詢盤為主：他們先不訂貨，幾個人過來看看再說，以前反正也過不來，在手機上就拿貨了，現在可以來了，七七八八地就都要來。
義烏港外
圖源：小巴拍攝
我們又請教了一位汕頭澄海的玩具展廳負責人，他的描述也是如此：過完年後，外國客戶明顯增多，但訂單方面現在還不知道，沒怎麼下單，大家說主要來看產品。
一位寧波的外貿綜合服務平台負責人則表示：隨著市場需求乏力、出口訂單轉移、開拓市場競爭力不足，去年9月開始，訂單量同比普遍下降，隨著疫情放開，將面臨更大的挑戰，國際市場「分蛋糕」之爭越來越激烈。企業紛紛出國參展、商務洽談，但這都需要一個過程，目前不是特別明顯。
總體上，處在中間環節的貿易商的反饋是：有好有壞，還要再觀望一陣，兩會之後，尤其是四五月份才能看清楚。但畢竟看到了曙光——至少是努力的方向，因此大家的心態不算悲觀。
以及，歐美的生意相對難做，亞非拉的客戶居多。
這和我們在義烏商貿城裡的觀察也吻合，隨機詢問了一些（明顯是來做生意而不是來閒逛的）異國面孔，發現他們大多來自：沙烏地阿拉伯、利比亞、巴勒斯坦、印度、巴基斯坦、俄羅斯、喬治亞、巴西。
商貿城裡的客流明顯增多，雖然多數人是來遊玩的，但也給商戶帶來了信心。「有人氣，都會好起來的，對吧？」一位商家這樣說。圖源：小巴拍攝
最近還出現了這樣一種聲音，「千團萬企，拓市場，搶訂單」形式大於實質，業內人士反饋收效甚微。
我們也去詢問了一些廠商，尤其是去年年底包機出海搶訂單的企業家，整體反饋確實不佳，但不同行業、不同區域的情況各異。
某服裝企業主表示：這次出去轉了一圈，整體來說效果比疫情前還是有一點點增加的。看看的人很多，能落地的其實不多，因為疫情以後，很多客戶的價格，特別是美國市場，價格太低，根本接不住。
另一位主做美國戶外用品業務的企業家也抱怨：新季度的訂單嚴重下降，包機前我就去美國了，並且住了兩個月，主要是去處理跨境電商方面的事務。我們的電商及自有品牌在增長，主要是OEM部分在下降。
看起來美國的生意不好做？一位經營美國光伏相關市場的企業家則說：項目還可以，蠻多的。
圖源：央視財經
另一類回答則是——留待觀察。
一家音響企業表示：本月的接單繼續保持增長，大部分客戶的訂單目前來看沒有什麼太大的變化，也有些客戶給出了市場不太景氣的消息，要看下3—4月的情況。
一位主做歐洲日雜品業務的企業家說：五人團出去了一個月，參展、拜訪客戶。拜訪客戶效果還是有的，參展的效果一般，還要看後續跟進情況，具體會不會下單很難說。
還有一位工程類的企業家，詳細講述了他們中東業務的機遇與挑戰：「疫情放開後，感覺訂單沒啥變化，由於我們主要市場是中東和埃及，這些國家還有一些國家行為的基建，所以我們還能趕上這波紅利，取得一些訂單。」
「但也遇上一些困難，原因是美元急劇加息，進口國本地貨幣大幅貶值，國家沒有足夠美元硬通貨來支付進口貨物，導致我們有大批貨款滯留，有訂單但客人開不出LC（信用證）。所以今年業務還是會減少，至少每個訂單資金運轉周期會延長一倍以上。」
寧波舟山港穿山港區
圖源：視覺中國
他還分享了一個案例：前段時間我去了趟××電器松江園區，談一筆生意，他們海外銷售老總跟我談起，他們跟沙特客人談一個中低壓設備工程，花了800萬做了沙特本地認證，打敗了幾家國際大牌公司，拿到一億美元的訂單。所以說只要找准方向，我們外貿還是有機會的。
「現在在U字形的底部，信心比黃金更重要。我們走出去，不僅是帶來多少實質的訂單，最重要的一點是告訴國外客戶，中國的疫情防控發生了正面調整，中國回歸了。」寧波新東方工貿有限公司總經理朱秋城如此說道。
「很多大的訂單，不可能通過一次拜訪就接過來。無論電商或者線上如何發展，人跟人見面的情感交流是永遠替代不了的，去維護我們的客戶，去看我們的市場，意義非常非常大。」
為什麼越靠近外貿的上游環節，能感受到的積極因素越多？
原因可能是，集卡司機適時而變的空間很小，只能被動接受行業的潮汐。而製造業企業大有可為，能主動創造行業的機會和潮流——尤其是當疫情過去，國門打開。
中國外匯投資研究院院長譚雅玲也對我們說：從產品購買的周期來看，可能下半年會好一點，此外要看我們外貿企業的技術創新和產品創新，很多外國人是比較看重中國產品的多樣化和創新力的。
這就像是經濟學裡，市場上的價格接受者（price taker）和價格決定者（price maker），不同的議價能力，帶來了不同的心態。
那麼你說，在國際貿易市場，中國是一個接受者，還是一個決定者？
對這個問題的回答，可能影響著你對外貿未來的判斷。
後記
一個國家的GDP，由四部分組成，消費＋投資＋政府支出＋凈出口。
凈出口＝出口總額－進口總額。當收支兩抵，差額不會太大，歷年凈出口占中國GDP的比重，基本不超過5%。
這個數字，容易讓人低估外貿對於我國經濟的重要性。
舉一個微觀的例子，在義烏港旁，有一個陶界嶺小區，這個小區的底商門面，近乎一半被貨代公司租用，還有做貨物包裝的門店、做汽修的門店，此外才是飯店、超市。而一樓往上，很多樓層也是租住的，租戶不是在附近經營，就是在義烏港上班。
當外貿不振，小區里的飯店生意、汽修生意、租房生意，乃至從這裡延伸出去的整條商道上的生意，一損俱損。
生意的背後都是人，一個個努力的平凡個體，個體的背後又是家庭，更多的人。
在調研的最後一天，周日下午六點，暮色蒼茫，我在陶界嶺小區里穿梭，想數清楚這裡究竟有多少貨代公司，耳畔突然傳來一聲：「媳婦兒，不好意思，晚點兒。」
一個男人正從車上卸貨，貨物還有小半車，不遠處一個女人應聲：沒事兒，忙你的！
我不知道男人沒說全的話是晚點回家，晚點吃飯，或是晚點抱抱你。但在那個微冷的傍晚，微冷的外貿數字，就這樣多出幾分溫暖的意義。
最後也沒數清楚有多少貨代公司
藏在角落裡的門面實在太多了
本篇作者 | 木有藥師| 當值編輯 | 李夢清
責任編輯 | 何夢飛| 主編 |鄭媛眉| 圖源 | VCG