韓國新型兩棲裝甲車下海潛泳淹死兩人？中國05式也沉過，更危險

對於這個問題，率先發明坦克的英國人再次搶了先，他們以一戰末期馬克9坦克為基礎，研發出了D式中型坦克，這種坦克兩側可以安裝浮箱，增大坦克整體浮力，幫助坦克浮在水面上，然後靠履帶划水前進。後來英國人又研發出了維克斯A4E11和A4E12 兩棲坦克，但這些技術因為戰爭結束，並不受重視。

抗戰早期，中國從英國購買過幾十輛維克斯兩棲坦克，被稱為「浮游坦克」

牆內開花牆外香，沒想到英國人看不上的坦克，卻被蘇聯人看上了。因為蘇聯廣闊的領土上有很多河流、湖泊和沼澤，蘇聯人急需一款可以適應這種地形的坦克，於是利用1929大蕭條的機會，引進了大量英國的技術，在此基礎上開發出了T-33、T-37、T-38和T-40水陸坦克。

蘇聯T-38兩棲坦克

與此同時，蘇聯對面的德國也沒閒著，也在研發水陸坦克。當然，德國人比蘇聯人更激進，蘇聯人追求的是渡河，而德國人呢？人家要橫渡英吉利海峽！

1940年6月，德軍成功占領了法國，隨後希特勒簽署了第16號「元首令」，開始實施「海獅計劃」，全面準備大規模登陸英國本土。

那麼問題來了，坦克咋過去呢？

一開始，德國人計劃用駁船客串登陸艦，讓駁船靠岸後坦克登陸，但因為駁船速度很慢，會長時間面臨敵方岸炮的打擊，就算靠岸了，在坦克下船的過程中也很容易遭到集火射擊。

於是，德國人也學英國人，把二號坦克加上浮箱，變成水陸兩棲坦克。

加了浮箱的二號坦克

但履帶划水太慢了，德國人又在浮箱上裝了一個螺旋槳，這個螺旋槳動力來源於轉動的履帶，可以幫助二號坦克在海面實現5.7公里/小時的航速。

德國人的計劃，是用駁船把這些坦克運到登陸點的岸炮射程之外，然後坦克下水自行登陸。如果天氣好，甚至連駁船都不用了，直接讓坦克開過海峽去（反正英吉利海峽最窄處也就34公里）

加浮箱的38T坦克

但是二號坦克的裝甲太薄了，要想快速突破英軍戰線，必須用重型坦克，但重型坦克就算加了浮箱，浮力也沒法大於重力，於是腦洞大開的德國人想到，能不能讓坦克從水底開過去呢？想想看，如果一輛坦克突然從海面下鑽出來，英國人絕對目瞪口呆！

於是，德國把三號坦克裝了一個長長的換氣軟管，然後通過一個浮標讓軟管一頭浮在水面上，通過軟管來給發動機提供氧氣。當然，因為軟管長度的限制，三號坦克最多能潛水15米深。

但是這種潛渡會面臨兩個問題，一是密封，如果坦克不密封，下水就咕嚕嚕進水了，坦克也就成了活棺材。所以德國人給坦克炮管裝備了一種單向排氣閥，炮塔座圈也做了密封。二是坦克兵在海底看不清路，不知道往哪個方向開，所以德國人又在坦克上配備了陀螺羅盤和無線電。

準備下海潛水的三號坦克

在兩年多的時間裡，德軍在三號輕型坦克F型、G型、H型的基礎上，大約一共改裝了160多輛三號潛水坦克。不過隨著海獅計劃的流產，這些坦克最終沒有迎來自己的用武之地。

雖然如此，但德國人的嘗試仍然決定了坦克裝甲車輛渡河的兩種技術路線，並影響了後世幾十年。

到了現代，因為主戰坦克越來越重，所以坦克渡河基本都是通氣管潛渡（大部分時候其實能不潛渡就不潛渡，因為沒法確定河底淤泥深度）。

而輕型的坦克和裝甲車輛，一般是浮渡，只不過現代裝甲車在設計時就採用了專門的兩棲設計。

日本特二式內火艇拆除浮箱後的樣子

裝甲車的兩棲設計主要可以分為三個部分。

第一個部分是必須擁有足夠的浮力儲備係數。

學過阿基米德定理的都知道，浮力的大小等於被該物體排開的液體的重力。那麼要想讓裝甲車浮在水面上，就要保證其車體足夠大，大到排出的水重量大於車重量。而且，還要保證具備一定的浮力儲備，通常以浮力儲備係數(浮力儲備與車輛戰鬥全重的百分比）來表示。該係數越大，裝甲車抗沉沒的能力就越強。

日本特二內火艇的浮力儲備就很大，車體大部分可以露在水面上

浮力儲備要適當，不是越大越好，過大的浮力儲備會導致車輛體型龐大、適航性降低。小了也不行，太小了炮塔就會沉入水中，影響火力發揮。所以通常來說，兩棲裝甲的浮力儲備為25%~30%左右。不僅如此，水上航行時，隨車攜帶的物資和人員重量也不能超出兩棲戰車承載能力，否則很容易造成戰車傾覆。

蘇聯人曾嘗試用轟炸機把T-37扔到水面，但很容易傾覆

當然，這對車體的設計提了很高要求，一方面必須保證兩棲裝甲車輛的車體具有水密性，車體要使用焊接工藝（鉚接不行），用於增強車體底部和四周裝甲的密封性，特別是車體後門和側孔，要加裝密封橡膠圈，增強密封性，不能進水。另一方面車輛的整體結構和內部設備的重量要基本均衡，使車輛的重心與浮心基本處在同一位置，不然車輛一入水就會傾斜，致使車輛沉沒。

裝甲車艙門的密封橡膠條

第二個部分是必須有一套可靠的水上推進機構。

兩棲裝甲車水上推進裝置有履帶划水式、螺旋槳式和噴水式3種。

早期的兩棲裝甲車，因為划水效果不佳，所以一般會用鋼板衝壓成V字型或者W字型，焊接在履帶上，充當划水的槳葉，這樣下方的履帶向後運動時，就可以獲得向前的反作用力，推動車輛前進，當兩側履帶划水速度不同時，車輛就可實現水上轉向。

LVT-1兩棲運兵車上的划水履帶

因為履帶划水速度太慢，一般不會超過10公里每小時，所以為了獲得更大速度，很多裝甲車輛（特別是划水不方便的輪式裝甲車輛）會在車尾安裝螺旋槳，通過一個傳動裝置將發動機的動力傳遞給螺旋槳，螺旋槳轉動起來對水產生的反作用力，就能推動車體前進。同樣，兩個螺旋槳只要轉速不同，就能實現水上轉向。

相比履帶划水推進方式，螺旋槳一般能達到十幾公里/小時的速度。

螺旋槳式兩棲裝甲車

噴水式推進就比較先進了，其車體尾部設有兩條專門水道，車底有開口用於進水，車尾有出口用於出水，當發動機轉動時，帶動兩條水道裡面的水泵葉片轉動，水泵將水從車底吸入，從車尾噴出，推動車體前進。

噴水式兩棲裝甲車

相比前兩種推進方式，噴水推進不僅速度快（中國的兩棲突擊車能達到25公里/小時），而且能小半徑轉向，因為噴口處有蓋板，一個蓋板關閉時，車體就能向這個方向轉彎。

第三個部分是必須具備一定耐波性。

耐波性通常是指兩棲戰車在一定風浪條件下持續穩定航行的能力，包括車體在受外力發生傾斜而在外力消失後能自動恢復原來平衡狀態的能力。

05兩棲突擊車的滑水型設計很明顯

為了提高耐波性，現代的很多兩棲裝甲車會裝備防浪板，平時摺疊在車首，航行時向前展開，避免浮渡時車首大量涌水和車輛扎頭等現象。同時為了提高水面上航行的速度，現代兩棲裝甲車的車體往往由排水型改為滑水型(傾斜向下），在流體動力的作用下，隨著速度的增加，車體的入水部分將逐漸被托出水面，可以減少水的阻力。

當然，哪怕採用了這種設計，也不能說啥海況都能闖，因為在靠近海邊的地方，往往會有碎浪區，碎浪區表面看起來浪並不大，但其厲害之處在於波浪不是規則的正弦波形浪涌式狀態，而是呈現出運動方向、波浪高度較為破碎而隨機的狀態，這種「碎浪」更容易使兩棲裝甲車「縱搖」或「橫搖」，如果達到一定強度，就可能使兩棲裝甲車傾覆。

比如這次韓國的裝甲車傾覆，因為它就在岸邊一公里處發生的事故，很可能就是遭遇了岸邊水底地形複雜造成的「碎浪區」。

所以裝甲車在使用規範中，一般都會明確，可以安全下水的「安全航行海況」或「安全航行海浪高度」，來保證在波浪中安全航行。比如05兩棲突擊車，就明確要在4級以下的海況下下水。

儘管現代的裝甲車針對浮渡都做了很多設計，但裝甲車浮渡，仍是一件非常危險的事情，從兩棲裝甲車誕生開始，沉沒事故就沒斷過。

1965年蔣介石為「反攻大陸」預演的「國光計劃-騰海二號演習」，海軍陸戰隊在澎湖進行登陸作戰演習，結果因為當天風浪太大，有5輛兩棲登陸車被海浪打翻，車內數十名官兵被溺死水中，成為歷次台軍演習最大的傷亡事故之一。

後來，美軍開發了AAV7兩棲突擊車，專門增強了浮渡能力，但這種突擊車面對高海況的時候，仍然難免發生事故。

2020年7月30日，美軍一輛AAV7A1兩棲突擊車在開展登陸演習訓練時，突然駕駛室大量進水，車輛迅速沉如水中。當時車上一共16人，其中5人自行逃生，並帶出了3人，另有8人失蹤，隨後美軍宣布，這8名美軍全部死亡。

美軍隨後把所有800多輛AAV-7A1兩棲突擊車停止使用開展調查，最終調查結果是「事故是可以預防的」，其中包括車輛維護不善和訓練不足。

我們可以看看AAV-7A1這輛車，可以說渾身都是洞，車前部分別有駕駛員、車長、炮手三個艙門，正後方有一個跳板門，此外還有兩個向外開啟的頂部艙門。

根據美軍調查，在浮渡的時候駕駛員艙門沒有完全關閉，結果挨了一個大浪，浪把艙門沖開，水快速湧入，導致車體重心變化導致翻沉。而其他幾個艙門都是向外開的，一旦車體傾覆，在面對水壓的情況下，艙門是很難打開的。

艙門大開，遇上風浪不進水才怪了

後來，痛定思痛的美軍決定淘汰AAV -7兩棲突擊車，推出了新式兩棲裝甲車ACV，但2022年的一次海上搶灘訓練中，這種ACV同樣出了事故，一輛側翻，另一輛在異常高的海浪中失去動力，顯然，ACV的耐波浪能力還需改進。

美國陸戰隊的新型ACV兩棲戰車

無獨有偶，根據中國《軍工記憶》紀錄片披露，中國的05式兩棲突擊車研發過程中，也發生過沉沒事故。中國第一輛05兩棲突擊車001號樣車在浮渡測試時，突然出現傾斜，裡面的試車員發現問題後以最快的速度爬到了車頂跳入水中，幾秒鐘後，這輛05兩棲戰車就沉入江底，所幸無人員傷亡。

05式樣車沉沒瞬間，還是很危險的

事後被打撈出來的05式樣車

中國和美國尚且如此，韓國人的新裝甲車在測試時發生沉沒也就不奇怪了，畢竟，新車測試的時候什麼事故都可能發生，測試時發生事故，總比量產使用後發現缺陷要強吧？