車企們不但在價格戰中瘋狂內卷，在智能駕駛方面也是卷到了新高度。近日，比亞迪、長安、昊鉑、極狐等9家聯合體單位入選全國首批智能網聯汽車准入和上路通行試點名單，這是國家首批自動駕駛L3/L4准入和上路通行試點，將成為中國自動駕駛行業的里程碑。
雖然關於自動駕駛方面的標準細節沒有公布，但是9家車企入圍後已經在爭相報喜，宣傳話術更是百花齊放，似乎在告訴大家，我們與L3時代的距離已經不遠，那麼實情究竟如何？L3時代真的要來臨了嗎？車企實現L3還有何難點？
哪9家車企？
根據最新公布的名單，共有九家車企成功入圍，其中七家為乘用車企業，它們分別是一汽、上汽、廣汽、長安、北汽藍谷、比亞迪和蔚來。
通過這9家車企，可以看出入圍車企的一些特徵，其中國家隊的比例較多，如央企背景的一汽以及地方國資背景的上汽、廣汽、長安和北汽。而上汽集團更是有乘用車板塊的公司和貨車板塊的上汽紅岩，這在一定程度上展現出上汽集團在自動駕駛領域的勢力。而比亞迪和蔚來是試點名單里唯二的非國有車企。
除此之外，此次入圍的車企不僅有乘用車品牌，也有貨車和客車品牌，表明了此次自動駕駛試點的車型將會多方位覆蓋，將有助於推動自動駕駛技術在不同領域的應用和普及。而首批試點的城市也包括了北京、上海、廣州、深圳、重慶、鄭州、海南儋州，共七個城市，其中一線城市共有四個席位。而一線城市的路況較為複雜，能更好地考驗車企自動駕駛技術的實力，更能助力車企不斷完善自動技術的能力。
當然，現在只是試點名單，誰能夠最終落地並成功應用L3自動駕駛技術還沒有明確答案，但是首批入選的企業無疑已經搶占了L3自動駕駛賽道先機。
據了解，獲得試點資格的並非是單獨車企，而是一家車企對應一個使用主體所組成的聯合體。簡單來說就是，汽車生產企業負責生產製造，然後交給使用主體去測試或運營。這可能代表國內目前對於L3級自動駕駛的初步落腳點會以To B網約車為主。
有牌照的車企無法入圍？
眾所周知，去年國內首批有條件L3級自動駕駛高速公路道路測試牌照就已經發放，包括寶馬、奔馳、阿維塔、深藍、賽力斯等多家車企獲得測試牌照。但是這幾家車企並不在試點名單中 。
關於獲得牌照的車企落榜情況，工信部表示去年車企獲得L3測試牌照屬於國家逐步開放L3/L4的第一階段，主要應用於產品研發過程，通過開展實際道路測試，驗證產品在實際道路交通運行環境下的安全性。但是現在試點通行有著更高的要求，需要汽車生產企業進一步詳細制定並完善產品准入測試與安全評估方案，並在多方監督下，按要求開展測試與安全評估工作。
說白了就是獲得牌照的車企不夠資格入圍試點名單。與此同時，在智駕領域有著較好口碑的小鵬和華為也沒有入圍。對此，工信部表示試點的申報要由汽車生產企業和使用主體來完成，也就是說申報的主體首先必須要造車，所以華為等科技企業不在其中。而小鵬汽車沒有參與此次申報。
但是需要說明的是，儘管很多企業沒有入圍，這也並不意味著他們在未來沒有機會。工信部也明確表示，L3技術試點申請沒通過或還沒申請的車企可隨時再提交，並且沒有設置有效期限制，所以智能網聯汽車准入和上路通行試點名單隨時可以增加成員，並且隨著技術的不斷進步和市場的持續擴大，此次沒有入圍的車企也將有機會在未來的試點中脫穎而出。
L3距離我們多遠？
如果車企的L3技術能夠量產落地，那麼我們的用車便利性將會大幅度提高。L3自動駕駛情況下，不僅能解放雙手，而且相關交通事故由車企負責，一定程度上降低了車主的風險，TJP交通擁堵模式便是L3自動駕駛的一個強項，在此模式下自動駕駛能完全控制車輛，駕駛員可以在無聊的擁堵路途中做其他事情。當前方不再擁堵，車輛會提醒駕駛員接管車輛。所以L3落地意味著車輛用起來更放心，新手也不用擔心上路問題。
不過，自動駕駛真正落地之前需要解決的客觀問題並不少，比如車輛能否準確識別複雜的信號燈、指示牌等信息、能否從容應對社會車輛加塞情況等等，都十分考驗自動駕駛系統的算力水平，這背後需要車企進行大量的數據收集和測試，否則漏洞百出，存在嚴重的安全隱患。
要知道，L3級別自動駕駛的智能化程度是讓消費者將自己的生命託付給高速行駛的機器，這需要L3級別自動駕駛在限定場景中有著絕對安全的性能。如果自動行駛中的車輛發生事故，容易造成人員受傷，車企和駕駛員的責任也難以明確，這些因素都是L3技術落地的絆腳石，所以自動駕駛技術的發展仍然需要多方面的支持和努力。只有種種客觀因素都不再是阻礙，自動駕駛才能迎來完全解放雙手雙腳的一天。
此次公布試點企業，更像是對有能力的車企進行鬆綁，讓其充分發揮技術實力，從而更快接受市場檢驗。但是考慮到自動駕駛技術安全性問題，中國實現L3級自動駕駛還需要一定的時間。這不僅僅是車內成員的人身安全問題，還有用戶的信息安全問題，只有做到完善的保障和保護，新技術才能獲得消費者的信賴和認可，進而實現商業化普及，屆時汽車行業進入L3時代是水到渠成的事情。
