4月10日，俄羅斯媒體《俄羅斯商業諮詢》（RBC）報道稱，俄羅斯航空公司Aeroflot已將一架飛機派往伊朗，交由伊朗最大航司馬漢航空（Mahan Air）的技術人員進行維修。
飛機航跡追蹤APP飛行雷達24（Flightradar24）的數據也顯示：
4月5日，Aeroflot旗下一架註冊號為 RA-73700的空客A330-300寬體客機飛抵伊朗德黑蘭，並一直停留至今。
根據《俄羅斯商業諮詢》網站的消息，Aeroflot一架A330-300將由伊朗馬漢航空來完成維修。
俄羅斯航司在伊朗修飛機
Aeroflot是一家載旗航司，也是俄羅斯最大航司，截至4月1日擁有178架空客和波音飛機。在2022年俄烏衝突爆發前，Aeroflot執飛著52個國家 和地區146個目的地的國際航班。
但4月5日的這趟俄羅斯—伊朗航班意義並不一般，就好像是「另一隻靴子落地了」——而此前已經落地的「一隻靴子」是已熱議多時的、西方重重製裁之下俄羅斯航司的波音空客機隊還能飛多久，失去歐美供應商零部件和維修服務支持的俄航司將如何破局。
長期停在瑞士日內瓦科因特林機場的Aeroflot航司的空客A321。
現在來看，除了「拆東牆補西牆」式的維修空客和波音飛機、並且「遠水解不了近渴」地下單國產機型外， 俄羅斯航司如Aeroflot已經在探索另一種破局方式：尋找局外人。
根據RBC的報道，這架送修馬漢航空的A330，將主要接受飛機起落架部分的維修工作。之後，Aeroflot將視首度合作情況再與馬漢航空展開更大範圍合作，如送修多架空客A330，並建立長期業務合作。
根據RBC的分析， 雙方的合作基礎在於伊朗的業務能力，
「
Aeroflot決定由伊朗提供飛機服務，因為在這個友好的國家，飛機被扣留的風險很小……
伊朗已經建立了一個幾乎獨立的系統來維持西方設備的適航性。從近年來沒有發生嚴重的航空事故這一點來看，伊朗能夠勝任這一工作。伊朗已經建立了高水平的對外國飛機維修保養能力。伊朗航空公司的飛機在許多國際航線上飛行，這些國家的航空當局對伊朗航司飛行安全水平沒有任何抱怨。
」
Aeroflot在役的空客A330總計8架。對於出現在此次新聞中的這架A330，百慕達航空管理部門表示：「飛往德黑蘭進行維修的A330與Aeroflot機隊的另外兩架此類飛機一樣，已於3月1日進行了雙重註冊（即在俄羅斯和百慕達同時註冊）。」不過這類「雙重註冊」的飛機因為會導致司法管轄混亂，一直被全球大多數國家禁止進入本國領空。
關於「黑市」和「中間商」
根據「飛機偵察員」（Planespotters）網站的數據，Aeroflot目前約有20%的飛機處於停放或長期存放狀態。對於Aeroflot等俄航司來說，當前局面下尚能一撐的優勢，是其機隊機齡較短，平均機齡剛剛超過10年；加之疫情期間，普遍處於停飛狀態，大幅減少了使用磨損。
而隨著俄烏衝突以及西方對俄航司的制裁進入第二個年頭，西方媒體對俄航司的關注焦點也轉為其機隊如何通過「黑市」和「中間商」來購得零部件、維持機隊運行。
一些國際媒體分析稱，俄羅斯航空公司正在避開制裁繼續飛行。
根據美國福布斯網站的報道，自俄烏開戰以來，總部位於佛羅里達州的飛機零部件分銷商GA Telesis一直收到大量可疑訂單，訂單來自阿聯、哈薩克、塔吉克以及其他一些曾屬於蘇聯的國家的新興公司。
而當GA Telesis要求這些公司進一步明確需求，以證明這些零件是用於指定的航空公司和機型時，這些訂單就被取消了——西方媒體表示，這或許是俄航司正通過各種「皮包公司」和「中間商」在國際市場上尋購飛機零部件和備件，甚至不惜花費正常價格的兩到五倍，並等待更長的交付周期。
根據一些媒體的報道，阿聯等國家的航司與MRO機構，正在悄悄為俄羅斯的航司進行維護波音737和空客飛機的工作。
對此，一些行業內人士指出，此舉並非長久之計，這種方式無法繞過最為核心的航空技術壁壘——航空發動機。
完整的航空發動機很難從「黑市」上獲得，而目前在役發動機的維護工作，又通常必須從發動機製造商或一小部分授權供應商處購買零部件。
「
如果俄烏戰爭持續5年，我認為俄航司的西方商用飛機將大範圍停飛，因為所有發動機都將被『燒毀』。
」
另一方面，這也在造成俄航司在日常維護中的成本上升、利潤下降，其結果或是機票價格大漲，或是將有更多的俄航司倒閉。
接收新機的喜悅轉眼在今天就變成了苦澀。
俄羅斯民航不再安全？
對於俄航司的運行情況，2022年美國聯邦航空管理局（FAA）曾下調其安全評級，歐盟也對無法獲得備件和適當維護的俄航司深表擔憂。
3月底，作為專業的航空公司安全評級網站，民航評級網站（AirlineRatings）則表示不再對俄航司進行安全評級：
「
俄羅斯航空公司的備件已經用完，能夠繼續飛行和停飛的飛機已經被分組，航司從已經停飛的飛機上拆解零件維護正在飛行中的機隊。
」
在俄羅斯航空公司被打上「非常不安全」標籤的同時，另一趨勢正在凸顯：中亞航空市場正在俄烏衝突中發現機遇。
自俄烏戰爭以來，進出該地區的航班數量激增，以前過境俄羅斯的歐洲航空公司，現在需要經過中亞地區，以到達亞洲和中東等地區。
此外，「很多人已經從衝突地區搬到中亞了，所以有更多的航班飛往這個地區，我們看到了更有活力的航空客運經濟」。
烏茲別克航空公司。
目前，俄羅斯已經對數十個西方國家關閉領空。根據歐洲空中航行安全組織（Eurocontrol）的數據，許多歐洲國家與烏茲別克之間的航班自2019年以來增長了105.9%，自2022年1月以來增長了36%。
來自哈薩克航空管理局的數字則顯示，其乘客人數同比增長16.5%，該國的阿斯塔納航空（Air Astana）就宣布，2022年是該航司有史以來營收最好的一年。
同樣，亞塞拜然航空的數據表明，2022年過境航班數量2021年增長了134% 。
利好中亞，不單單是航空業
所以，機遇之下，中亞各國政府也在大力扶持新航空公司的成立，希望能抓住這一波航空運輸量增長紅利。
比如烏茲別克政府積極推動成立新航司Silk Avia和撒馬爾罕航空（Air Samarkand）。後者雖尚未開始航線運營，但表示已得到政府的支持，該公司希望將航線重點放在土耳其、阿聯、以色列和歐洲市場—— 結合俄羅斯旅遊經營者協會的數據來看，土耳其、阿聯正是過去一年裡俄羅斯國民的主要旅遊目的地。
哈薩克阿斯塔納國際機場。
這可就不是簡單的「巧合」了——現在，這些中亞航空公司正在為即將到來的夏季度假高峰期做著準備，
「
仍然有不少俄羅斯人有度假需求，他們與這些中亞國家也有聯繫，對於中亞的航空公司來說，這是一個機會，它們可以開闢進入俄羅斯的航線，並通過中亞航空樞紐來提供俄航司已無法提供的服務。
」
此外，一些分析稱，隨著俄羅斯國民的空中出行需求轉而在中亞地區釋放，吃到其紅利的不僅有中亞地區的航空業，也可能會推動中亞地區的旅遊業迎來一輪提質升級——畢竟，俄羅斯富裕階層在歐洲的出行不再如往日那般暢通，度假目的地也不得不從老牌的歐洲度假勝地轉向中亞，「也許未來，你會看到一些大型滑雪場、豪華酒店設施在中亞拔地而起，以滿足俄羅斯國民的需求，因為他們不能去法國尼斯了。」
排版：郭雯斐
策劃 | 文案：鄭宇航
編審 | 監製：武晨、王蘭
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