實事求是的來講，RC250靜態評測的細節，無論是原創外觀設計，還是同級超高的配置，都是屬於250級別的一哥水準，那RC250試駕的真實實力如何，且看本期的動態測評。
賽道版RC250坐高為780mm，帳面數據上低於GSX250的790mm，與250SR的坐高一致，實際乘坐時全腳著地，沒有壓力，配合RC250整備質量僅152kg，在日常挪車時，是沒有問題的，輕量化水平表現良好。騎行三角方面與我們日常見到的街跑不同，RC250的設定明顯是更為激進的，運動化的後置腳踏，與上聯板持平的手把位，在正常騎行時，身體上半部分明顯有一定的前傾，更為運動。
實際乘坐中，可以發現，大腿內側的左右側板，角度更為合適，在雙腿夾持時有一定的貼合，同時在彎中側掛動作時，兩側的護板，可以提供不錯的支撐，在進行極限數據測試中，騎手的上半身是完全趴在油箱上的，油箱位置的支撐效果優秀，這種純正仿賽的設定，激情滿分。
加速及制動
講到動力方面，不得不提這台PY250的名頭，聲名遠揚的GPR250R同款引擎，實力當然不俗，不過賽科龍，對於這台引擎有重新的調教了一番，不僅在最大功率上提升了1kw，轉速來到了9500rpm，最大扭矩上也是提升了一個1N.m，帶來的效果是這台引擎的高轉速區間更加強悍。我們在封閉道路實測，RC250極速儀表顯示為137km/h，此時P-BOX顯示為134km/h，檔位維持在6檔9800rpm左右，往後的轉速攀升基本不再提升。
值得一提的是，RC250在表現時速135km/h左右行駛約1km左右，整車的穩定性表現優異，全車的震動細微，RC250的行駛品質表現良好。令人驚喜的是RC250的震動抑制表現，相較於同款引擎GPR250R的差強人意，這次RC250震動表現非常優秀，低速時震動很小倒也罷了，即便是130左右的極速段，也基本感受不到較強的震感，後視鏡也不模糊，完全顛覆了我對單缸250發動機的固有印象，可以說這是目前震動抑制最好的250仿賽。
動力的輸出偏高轉速爆發，這也導致在5000rpm以下，是有一些動力羸弱的。將轉速維持在5000rpm左右，不僅車子的出力更直接，也更符合仿賽的性格。
RC250上的這套單向電子快排，僅支持升檔時使用，實際的加速過程中免去了切離合器的時間，在較為運動狀態下駕駛，好處還是明顯的，對新手入門來說是個很實用又方便的配置。
RC250採用前單向雙活塞西戶卡鉗，後單向單活塞的配置，算是比較普通的配置規格。經過多次緊急制動，測得60-0的最好成績為16.8m，30-0為3.9m，數據上在同級騎士車中屬於中規中矩。制動過程中整車的穩定性表現良好，沒有甩尾以及發飄的感覺，尤其這套前西戶品牌卡鉗的制動力，表現優異，重剎時的制動力較強，會有翹尾的狀況出現。制動手柄支持可調，值得好評，手感上較為線性，基本上捏多少就有多少的制動力，ABS的介入時機是偏後的設定，表現較為運動。
彎道體驗
得益於RC250高強度的錳鋼車架，加之雙搖籃式結構，在我們跑山 中高速彎道時，RC250如外觀所表現的運動，在入彎時調整剎車以及坐姿，剎車的制動力足夠，傾角也是足夠高的，值得稱讚的是原廠配備的赫璐輪胎，抓地效能上與我們測過的惡魔3高度一致，在輪胎已經吃滿的狀態下抓地依然給力，表現優秀。
彎中快速翻身，體驗相當靈活，彎中的循跡性優異，更放肆一點來看，RC250的原廠傾角設定，即便是到賽道中也是足夠使用的，不必擔心車身極限的問題 ，這點在剛剛結束的北京三小時耐力賽上就得到印證，250級最快圈速，實力強悍。
RC250上的這套滑動離合器在入彎前連續降檔，表現好評，絲毫沒有後輪鎖止，不穩定的狀況出現，包括在重剎時，前後的避震器壓縮量都是較小的，減震支撐性表現優良，符合整車運動化取向的調教。單向電子快排的加持，在出彎連續升檔時檔位清晰，吸入感較強，油門的響應及時，足見RC250的運動化功底。
彎道的體驗下來，RC250的性格是很明顯的，偏運動的調教取向，無愧運動仿賽的名頭，加之賽事車架技術的下放，毋庸置疑的好用，值得注意的是，偏高轉速輸出的PY250引擎，在我們日常使用中，需注意轉速維持在5000rpm以上，動力的輸出響應及時，駕駛極具運動激情。
測評油耗
經過整天的暴力加速，激情跑山，重新加註滿燃油，共消耗3.72L燃油，累計行駛里程為93km，換算得出暴力測評油耗為4L/100km，實際日常油耗應該在3-3.5之間，油耗略微偏高。
總結
RC250跑車作為一款入門級車型，在行業不斷內卷的情況下，賽科龍將單搖臂、電子快速升檔，FTF投屏儀表、TBOX、西互卡鉗、KYB前減震全部運用上，亮眼的顏值、媲美賽車的操控、優秀的輪胎抓地和震動抑制，這些都融合在一起，19999元的高性價比價格（標準版18500元），綜合實力強悍。