眾所周知，現在新能源銷量榜能分6大類型、按周更新，理想汽車功不可沒。
以至於演變到現在，各家對於銷量都有自己的信源和說辭，誰也不認誰的。但大家達成共識的一點是：好的銷量表現就像滾雪球一樣，能帶來巨大的輿論流量，進而轉化為門店的客流量。
在「銷量戰」的背後，是一場關於經銷商、門店、渠道的改革和爭奪。
「把車賣出去，就是一切」
8月初，隨著網傳「蔚來銷售月入10萬」的熱點，蔚來在銷售層面的改革進入了公眾視野。李斌透露，蔚來正在按照每月賣3萬輛的目標拓展銷售人員和銷售網點，並希望招募銷售能力更強的原BBA銷售人員來提升銷量。
「銷售能力建設」成為蔚來提升銷量的重點之一，主要在於兩個方面，一是範圍上的擴張，二是銷售能力的增強。
每日汽車電訊走訪了位於上海靜安區的數家蔚來門店，銷售顧問均反映，最近半年人員的流動性很大，並且考核指標越發多樣化，門店對於單日、單周銷量的分析、響應也越發準確、迅速。一位在蔚來工作了兩年的銷售稱：「最近兩個月，身邊的新同事越來越多了，（人員）更新的也越來越快，還挺有壓力的。負責人直接在復盤會上跟我們喊話『把車賣出去就是一切』，很有雞血感。」
這裡所說到的「挺有壓力」是因為蔚來在銷售考核上所做的調整，一方面，蔚來納入更多轉化率指標，對銷售人員實行末位淘汰制；另一方面，調整銷售人員薪資結構，線索、試駕、轉化率等均納入KPI考核項內，並與最終的績效和薪資收入掛鉤。
除開「身邊的同事」越來越多，蔚來的銷售門店也會越來越多。
李斌曾表示：「BBA幾乎在每個城市都有4S店，而NIO目前的布局不足。」並認為銷售渠道下沉是蔚來很緊迫的任務。
近兩個月，蔚來共新增了32家門店，海外的門店除外，其中國內非一線城市門店布局數量有20家，三四線城市的布局也占有四分之一的分量。看來蔚來有在循序漸進的「渠道下沉」。
如果說蔚來是在原來的基礎上進行修繕、裝飾、擴充，那小鵬的「木星計劃」可謂是「大刀闊斧」的改革整合。
9月初，有消息稱小鵬汽車發布了一項命名為「木星計劃」的項目，核心內容是小鵬將由經銷商模式逐漸替換為直營模式。小鵬將24個銷售區域削減為了12個，並計劃將逐步淘汰直營門店。
「木星計劃」將由小鵬汽車總裁王鳳英推進，目的在於降低運營成本，提高市場覆蓋率，最終的目的，自然也是為了銷量。
根據此前每日汽車電訊向一位小鵬汽車相關人士了解到的消息，小鵬汽車目前的加盟只針對4S店招募，並且更重視運營端和銷售端的經歷，很看重申請者成功的經驗。說白了，這次大篩的唯一目標：就是幫小鵬把車賣出去。
為達銷量目標，王鳳英曾表示小鵬計劃在三年時間完成500家集銷售和服務於一體的綜合店，這種綜合店類似於大型4S店，能實現體驗、銷售、交付和售後等功能一體化。
小鵬官網上也明晃晃的寫著門檻要求：代理經銷商授權運營公司註冊資金不低於1000萬元，汽車業務板塊年營業收入需在1億元以上；投資門店需位於城市主流汽車商圈，實際使用面積不低於1000平米，銷售展廳面積不低於300平米。
其實此舉在小鵬今年二季度財報會議上就已見端倪，何小鵬曾表示稱：「要在銷售網絡進行大刀闊斧的優勝劣汰，並用更快的速度引進優秀的經銷商夥伴，加快在二線和低線城市的市場份額擴張。」
一位小鵬的銷售人員對每日汽車電訊透露稱：「確實聽說有一些營收效益不怎麼好的門店直接關閉或者轉給經銷商了，大多都是中後期為了跟其他新勢力拚地盤，在商場裡開的店，其實人流量一直不高，原來就那麼一直放著，現在開始漸漸處理了。看朋友圈他們有些人離職了，也有一部分繼續跟著經銷商賣車。」這也側面印證了何小鵬口中的「優勝劣汰」。
「無論黑貓白貓，能抓住耗子，就是好貓」
小鵬「木星計劃」剛露出不久，蔚來旗下品牌阿爾卑斯或將與經銷商合作的消息又加熱了「直營模式和經銷商模式之爭」這個話題。有消息稱，蔚來主動和國內一家頭部經銷商集團取得聯繫，意在為子品牌阿爾卑斯開放經銷商模式做嘗試。
雖然李斌曾說過：「蔚來是一家用戶企業，和用戶直接的連接是非常重要的，是整個工作的根本。」
但阿爾卑斯20萬級別的定位意味著它需要廣闊的下沉市場，經銷商模式在這個市場中的表現得到過時間的驗證。
其實「回歸4S店」的苗頭早在去年就已有展露，去年11月份，特斯拉關閉了首家門店——特斯拉福芳草體驗店，工作人員解釋稱因原店鋪租金太高，重新將店鋪開到了租金更便宜的來福士店。
但有知情人士透露這是「特斯拉調整在中國市場的銷售和服務策略」，「關閉首店，意味著特斯來開始了國內銷售渠道的洗牌」，「特斯拉在加速回歸4S店模式」。
特斯拉的「回歸4S店模式」並不是簡單的往回走，而是疑似在建立一種新型的「類4S店模式」。有消息稱近些年來，特斯拉在大規模進駐4S店，租用原4S店面，生成一種「前店後廠」的模式。
自特斯拉在2013年開業首店後，直營模式在汽車市場就風生水起，「蔚小理」等新勢力對此似乎深信不疑，一些傳統車企也紛紛效仿，一度炒起「直營模式顛覆4S店模式」的熱潮。車企在大型商超開體驗店就是其中熱起的現象之一。
每日汽車電訊走訪上海某大型商圈時，從商場的負責人那裡了解到：「前兩年，這兒還只是有蔚來、理想兩家店，但這一年裡，嵐圖、小鵬、騰勢、高合等都來了。店鋪價格也水漲船高，但是並沒有給商場帶來太多人流量。」
一茬接一茬的商超「曝髮式」地增長確實有利於品牌的曝光，但也耗費不少，成效大概是抵不過的。
市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭說到過「中國消費者的消費習慣決定了在購買車輛等大宗商品時相對謹慎」。這意味著，消費者大機率不會出於去商場逛逛的目的，卻買了一台車回家。
在新勢力初時代，直營模式確實帶來了一些利好。
每日汽車電訊採訪了兩位奧迪4S店店長和零跑直營店的店長，他們站在兩個角度分享了對直營模式的看法，零跑店長周凌就表示：「直營模式可以實現一體化標準的服務體驗，新勢力也可以通過這樣的途徑來進行品牌建設，增強用戶粘性。」
另外，經銷商和汽車廠商之間是合作關係，在應對市場時，需要雙方的協商才能推進後續，而直營店則是廠商的直接下屬，車企能在第一時間應對市場變化，能實現對價格的可控和統一，例如在價格戰中，新勢力也能更靈活地應對。
但燒錢的屬性始終在那裡擺著，跟BBA相比，新勢力還需要擔心盈利的事情，所以直營模式不是一個長久之計。
有資料顯示，小鵬位於北京三里屯的店面面積約500平方米，年租金在1000萬左右；位於北京王府井的蔚來中心，面積近3000平方米，年租金高達8000萬元左右。
租金的支出都還只是冰山一角，耗費大量的人力物力去運維才是水面下的那一大塊，也正是小鵬說到的上半年「最差成績單」的理由之一。
要保證足夠大體量的銷量，在直營店上的成本可想而知。這似乎和當下大多數車企「求銷量，求盈利」的目標背道而馳。
在現階段，像蔚來和小鵬這樣的新勢力已經完成了自身的品牌建設，成為被消費者認可的品牌。在面對更加激烈的市場競爭下，「省更多的錢，賣更多的車」是他們最關鍵，最急切的任務。
奧迪4S店店長王博表示：「由於奧迪現在加大了對新能源車的營銷投入，現在來看奧迪新能源車的人也與日俱增。在他看來，經銷商模式不僅直接削去了廠商自建銷售網點和運維的成本，而且相對於近些年才冒出的直營模式來講，經銷商有足夠深的歷史資歷，有更多的渠道資源和更加靈活建店的能力，在三四線城市的銷售網絡也相對健全，契合汽車廠商節省成本和下沉市場以增銷量的需求。」
另外，經銷商模式下，銷售以結果為導向，成交是主要目的，經銷商銷售從這點出發，完成銷售目的的能力也會更強。蔚來招募BBA優秀銷售，以銷量為重點的策略或正出於此。
特斯拉帶起的直營店模式並未真正意義上地顛覆4S店，現如今，看來確實如此，但直營模式和經銷商模式接下來的發展到底會怎樣，還無從知曉。畢竟還有像理想、蔚來主品牌等仍將直營模式奉為圭臬的車企在。
但有一點可以確定的是，汽車廠商在和傳統經銷商合作時，模式上需要隨新而動，做出一些更好更適應當下的變革，特斯拉的「類4S店模式」或許是個不錯的參考，小鵬在和經銷商擁抱時，也帶著自家的綜合店。
無論哪種模式，都是車企在追求盈利，追求保證利潤的銷量。就像一位蔚來員工跟每日汽車電訊感慨的：「無論黑貓白貓，能抓住耗子，就是好貓。」