在競爭日益嚴峻的新能源車市場，「三電終身質保」早已不新鮮。比亞迪、埃安、奇瑞、長城、阿維塔等車企都已上線「三電終身質保」，這不僅為了吸引消費者，更是想將一直流失在外的後市場逐步收回，並且緊攥在自己手中。
而在這之中，比亞迪顯然和其他車企有著顯著區別。
就在昨天，比亞迪第500萬輛新能源車正式下線，這也讓比亞迪成為全球第一家新能源汽車產量達到500萬輛的整車企業。
從下圖可以看出，從2019年截止到今年7月份，不到5年時間，比亞迪汽車的保有量就來到了驚人的500萬。按照比亞迪如今迅猛之勢，今年銷量突破200萬大關也是勢在必得。
一直以來，比亞迪「賣多少」似乎是大家最關注的話題，而在高銷量背後的「賺多少」卻鮮有探討。銷量帶來利潤增長，這是自然的，但高銷量下的後市場潛力也不容忽視。
長久以來，自主品牌在後市場都是缺席的狀態，而現如今，領頭的比亞迪或開啟了自主品牌後市場的新紀元。
「三電終身質保」下的後市場潛力
說到後市場，就不得不重提 「三電終身質保」。
據比亞迪官方數據，以漢DM-I 6年15萬公里的正常保養費用來推算，一車次年平均保養費用在2000元，而比亞迪今年預計年銷量在200萬輛左右，一年就是40億元的後市場規模，如此體量的營收也正是比亞迪駛往後市場的驅動力之一。
針對比亞迪「三電終身質保」，也曾在網上引起過一番熱議。熱議的點在於認為比亞迪「三電終身質保」存在霸王條款之嫌，標準嚴苛，例如不能是二手車車主、不能開滴滴、不能換非原廠備件、事故維修要在官方進行等，否則就將終止「三電終身質保」服務。
而這些點中，其中爭議最大的無疑就是「維修保養未使用原廠純正備件」和「事故維修未在比亞迪授權服務店進行維修」兩點了。
曾經有網友針對此事狀告比亞迪，大呼稱「換顆非原廠螺絲就無法享受終身質保」，比亞迪方也對此做出回應稱，與「三電系統」無技術因果關係的零部件更換，不會影響客戶「三電系統」終身保修權益。
單從「三電終身質保」條款的表述來看，也不能全怪網友誤解，畢竟確實沒有一個字眼講到這些零部件更換及維修是限制在三電系統範圍之內。這種信息上的不明確也帶來了網友們最終的行為選擇。
比亞迪宋PLUS車主小新向每日汽車電訊表示，因為擔心「三電終身質保」被終止，即便是官方維修保養比第三方貴了些，但自己現在也更傾向於直接去官方維修，以免產生不必要的、更大的損失。
在和比亞迪4S店維修工作人員溝通的過程中，每日汽車電訊得知有這種想法的絕不止小新一人，「你直接和我說你車壞了哪裡，你們不要老是以為換個螺絲，換個雨刮器就會終止服務」，維修師傅表示平時找他諮詢這個事兒的人很多，他已經說煩了。
圖片來源於網絡
就這點看來，比亞迪「三電終身質保」的推出明顯提高了車主的到店率。一位第三方維修師傅陳師傅也和每日汽車電訊透露，當比亞迪車主前來修車時，自己也會建議他們前往比亞迪4S店做檢測，先確認好車的故障所在。
據比亞迪官方客服所知，就算是三電系統內的零部件更換和拆解也不會直接影響整個的「三電終身質保」服務，「三電終身質保」中的「三電」在服務中是分開的，各自獨立的。例如涉及到電機上的自行拆解、維修和更換，是不會影響電池和電控繼續享受「三電終身質保」的。
車主的到店率提高了，維修保養業務也自然跟著水漲船高，就算拋開車主因信息不確定而到店的情況之外，僅因為三電系統維修拆裝而帶來的其他項目維修也能給比亞迪產生一筆非常可觀的盈利。
汽車包修期根據零部件的不同，一般有1年、3年、4年、6年、8年等包修期，在這些包修期範圍之內，用戶對未來將產生的費用感知度很低，但一旦三電以外的其他零部件包修過期，車主在進行三電系統的保修服務時所產生的其他零部件的維修拆裝費用就不是一筆小數目了。
緊攥後市場，能實現的不僅是營收
「三電終身質保」吹起了自主品牌布局後市場的號角，而攥緊後市場又會炫起一場「蝴蝶效應」，引一發而動全身。
顯然，車主們的維修保養費用將成為車企日後在後市場中盈利的主要來源。實現盈利的前提也必然是高飽和的市場保有量。
作為保有量獨一份的比亞迪在攥緊自家後市場這方面，手段也相對溫和，以讓利於車主的「三電終身質保」培養了車主習慣，增強了品牌粘性，循序漸進地把控了自家後市場。
從另外一個層面來講，不斷增加的車主到店率和品牌粘性，不僅能做好市場儲備，為後續車主換車做鋪墊，也能更好地驅動經銷商，在賣車不好賺錢的時代，售後市場風生水起也是一個不錯的補償。
這些都將推動比亞迪整體生態的良性運轉，比亞迪「三電終身質保」這步棋乘著高銷量的東風給比亞迪帶來極具「侵略性」的後市場攻力。
眾所周知，近些年來的汽車行業越來越卷，國內新能源汽車賽道展現出技術相當就卷價格，捲起了價格又掙不起錢的現狀，顯然對後市場的布局是打破僵局的一條出路。
一直以來，國產汽車在後市場的布局顯得力不從心，售後流失嚴重。汽車保有量的限制是一方面，始終缺乏熟練有效的手段和韌性去攥緊自家的後市場則是更重要的原因。
反觀豪華品牌，在保有量達到市場和環境容量的高值後，後市場的潛力比新車銷售都大，甚至為保衛自家後市場而進行角逐。
例如奔馳面對來自沃爾沃、林肯、雷克薩斯等二線豪華品牌的後市場追逐，也不得不進行維修保養價格的下調，開展後市場「保衛戰」以應對威脅。
高度粘性的售後保養維修也一度被認為是豪華品牌的專利，似乎和自主品牌沾不上邊兒。
但從比亞迪的現狀來看，這一刻板印象應該被打破。
比亞迪的車追求性價比，甚至是以價格換銷量，這不再適合用簡單的商業價格戰來解釋，而是比亞迪將利潤增長部分地分攤到了後市場，以高銷量堆砌自身車輛保有量基數，實踐證明，在完成高飽和的保有量這點上，比亞迪做到了。
在此基礎上，比亞迪推出「三電終身質保」，提高車主到店率和用戶粘性，順理成章的取得了自家後市場的主動權。這不得不感嘆一下其在市場布局上的格局和前瞻性了。
在國產市場中，推出「三電終身質保」的廠家也不少，能認識到「三電終身質保」所帶來的後市場蝴蝶效應的也不止這些，但能實現高飽和汽車保有量的唯比亞迪一家。
而其他車企囿於保有量的限制，即使推出「三電終身質保」，在後市場這杯羹中也並不能淺嘗一二。
例如理想汽車也曾實行「三電終身質保」方案，但在2022年2月1日起，就取消了首任車主的「三電終身質保」，改為常規狀態下的8年12萬公里質保，雖說理想汽車7月銷量為3.25萬輛，不僅依舊位居新勢力榜首，但在以「三電終身質保」換後市場方面，這點銷量依舊是力不從心。
由此可見，自主品牌在後市場布局的一個重要前提就是高飽和的市場保有量，這也正是比亞迪得以在其中勝出的殺手鐧，比亞迪扭轉了自主品牌在後市場長期缺席的局面，不僅實現了自家汽車維修保養生態的良性發展，而且還開啟了自主品牌進軍後市場的新紀元。
因此，作為敲門磚的「三電終身質保」與其說是各家競爭的產物，倒不如說是開啟自主品牌後市場新紀元的關鍵一步。