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千呼萬喚始出來。
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
幾天前，有人發現，在東方航空App上，已經能查到國產大飛機C919商業首飛的信息：MU9191航班，計劃於2月28日09:45從上海虹橋機場起飛，12:10抵達北京首都機場，暫未開放售票。
群情激動，這則航班信息卻轉眼消失不見。
隨後，東航回應財聯社：確實有計劃於上述日期進行商業首飛，具體時間尚未完全確定。
他們又回應澎湃新聞：還沒確定就是2月28日，目前查到的相關信息算是測試，「不過也就是2月底3月初」。
從說辭的半遮半掩，不難看出東航對於「測試」被逮個正著，多少有點始料未及。
但這場小小的烏龍，也從側面體現出，有多少雙眼睛正盯著國產大飛機。更具體地說，是全球首架，也是目前唯一一架正式交付的C919，註冊號B-919A。
用谷歌搜索C919，第一個搜索聯想詞是「失事」。而搜索發生過兩起空難的波音B737 MAX 8機型，反而沒有此類聯想詞。
有人等著看國產大飛機商業首秀，也有人等著看它笑話。
從2006年2月9日，國務院頒布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年－2020年)》，將大型飛機列為16個重大專項之一算起，時至今日，已經過去了17年。
一場17年的考試，即將交上答卷。
C919並不是第一個國產大飛機項目，第一個項目是運-10（Y-10）。
1970年7月，毛澤東在視察上海時說：「上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。」這句話讓項目直接跳過了論證環節。當年8月，研製大型客機的「708工程」在中國航空研究院640所（上海飛機設計研究所）啟動，全國21個省市的262個單位參與研製，飛機代號「運-10」。
1980年9月，運-10首次試飛成功。按照官方媒體的表述：飛機的成功研製使得中國成為繼英、美、俄、法之後第五個能夠自主研發大型噴氣式客機的國家。
當時，美國有波音、麥道，蘇聯有圖波列夫，英法有協和，還有歐洲多國共同創立的空中客車。
「造還是買」，自主研發還是合資組裝，不同的路線選擇在國內一直有爭論。甚至有一派觀點認為，研發運-10，只是為了向國際證明，我們有成為合作方的資格。
最終，由於技術不足（最主要是發動機）、經費不足、部門和地方利益衝突等原因，僅生產了兩架半原型機的運-10項目不了了之，從未實際載客。
運-10內部
1985年3月，在運-10最後一次試飛一個月後，上海飛機製造廠與美國麥道合作，開始組裝生產MD-82大型噴氣式客機。幾年後，改為生產MD-90，然而隨著麥道被波音兼并，合作戛然而止。籌備好的新生產線僅生產了兩架MD-90就被迫停產，按當時的價格計算，虧損高達5億美元。
民用航空工業由此耽擱了近20年，直到2002年，支線客機（100座以下，航程3000公里以內）ARJ21項目經國務院批准立項，才重現曙光。
民航技術人才也出現嚴重斷檔，相關研發人員一度不是出國，就是轉向汽車工業。這一後果綿延至今。現任工信部部長，原中國商飛總經理金壯龍曾說：「人才不足，是大飛機項目最大的一道坎。」
空客A380項目，投入了5000多人的研發團隊。而中國商飛的研發中心——640所，到2008年只有約700名專業人員。
2008年，支線客機ARJ21完成了首飛，大型客機C919也正式啟動項目論證工作。
從此，各種資源開始向國產大飛機項目傾斜。根據中國商飛的統計：國內有24個省市、1000餘家企事業單位、近30萬人參與攻關，全球有23個國家和地區、500多家供應商參與協作。
為什麼要自己生產大飛機？原因有三。
其一，經濟利益。
根據中國商飛的統計，2021年，全球共有20563架客機，其中中國機隊3695架，占比18.0%。這個比例在未來20年可能提升至21.1%。
而根據FlightGlobal統計的2021年全球百大航空工業企業（按營收排名），中國內地只有一家上榜——中航工業。其餘排名靠前的，不是大飛機製造商波音、空客，就是軍工企業洛克希德·馬丁、雷神，抑或是供應商GE航空、羅·羅、霍尼韋爾等等。
機隊需求巨大，飛機生產薄弱，就會帶來巨大的採購成本。
舉例來說，去年7月，國航、東航、南航發布公告，與空客簽訂了一項購機協議，總計採購A320neo系列飛機292架，總計購置金額372.57億美元（約合人民幣2491億元）。
近2500億元的訂單，也不夠滿足未來需求的零頭——波音和空客預計未來20年全球將有40000架客機的需求，價值6萬億美元，如果中國仍然占據20%左右的市場，則對應8000架客機的新需求。
通過訂單計算，A320neo的單價是1.28億美元。而參考中國商飛提供的目錄單價，C919的售價為0.99億美元。假如此後國產化率提升，售價可能更低。
有了國產客機的支持，國內航線才更有可能像高鐵網絡一樣廣泛鋪開，提升人員、物流的運轉效率。
而且，如果這數以千億元計的採購發生在國內，又能拉動內需，創造就業。如果來自國際市場的採購也能由中國製造商承接，則意味著更多的產值和就業。
我們都知道那個「10億雙襪子換一架飛機」的中國故事。對於美國則有一個鏡像版本的故事，「出口一架波音747客機，可以彌補進口12000輛小汽車造成的貿易逆差」。
按照美國商務部國際貿易局的說法：在美國所有製造業中，航空航天部門持續創造著第二高的出口額和第一高的貿易順差，這一優勢地位幾十年未曾改變。
其二，技術價值。
日本通產省曾在大飛機產業的戰略報告中寫道：「飛機工業是高增值的工業和技術先進的部門；是知識密集工業領域的典型，能對其他工業起帶動作用。」
飛機的研發涉及流體力學、結構力學、自動控制、信息科學等多個學科，飛機的生產則涉及新材料、電子信息、裝備製造等多個工業部門。發展大飛機，對於上游供應鏈，以及相關基礎科學的發展，都能起到帶動作用。
其三，戰略意義。
麥道被波音合併，協和早已退役，俄羅斯原有的幹線客機也已停產，新機型還在試飛階段，大型客機目前只剩波音和空客雙寡頭。如果中國擁有自主生產的大飛機，象徵意義本身就是巨大的。
更何況，實力雄厚的民用航空工業，也能為軍用航空工業賦能。
好處很多，難處更多，高額的投入和漫長的研製周期，不是誰都能承受的。
2010年11月的珠海航展上，中國商飛獲得了100架C919的啟動訂單，來自國航、東航、南航、海航、國銀金融租賃、通用電氣金融航空服務公司（GECAS）。
時任中國商飛董事長的張慶偉表示，C919計劃2010年完成初步設計，2012年完成詳細設計，2014年實現首飛，2016年完成適航取證並投放市場。
但現實是，2014年第一架C919開始結構總裝，2017年實現首飛，2022年9月才取得型號合格證，11月取得生產許可證，12月交付首架給東方航空，取得單機適航證。
目前，C919的訂單數量超過1200架，商飛副總經理張玉金介紹，計劃未來5年產能達到150架。
延期交付倒不是C919獨有，在客機製造領域經常出現。但對於新生的國產大飛機，免不了要因此遭受冷嘲熱諷。
同時，由於發動機並非國產，「只造了一個殼」之類的評價也屢見不鮮。
三菱重工主導的日本國產噴氣式客機MSJ——理論上對標支線客機ARJ21，而非幹線客機C919——首飛成功後，日本《產經新聞》就曾嘲諷過中國。
2023年2月7日，累計投入了1萬億日元（約合人民幣512億元）研發費用、6次延長開發期限的三菱MSJ項目，最終宣告失敗。也算是提醒吃瓜群眾，生產大飛機真沒那麼容易。
香港首任立法會主席范徐麗泰曾經透露，C919之所以如此拖延，還是為了絕對安全。她在2017年C919首飛後說道：
這架飛機我自己兩年前在上海工廠參觀過，當時他們說過沒有問題，已經準備好。但是國家領導人說不準賣，一定要101%安全你才拿出去賣。因為大家都明白，你只要出一個意外，批評中國的人就開心到不得了，就來看，中國出的東西不行啦。
這架飛機我自己兩年前在上海工廠參觀過，當時他們說過沒有問題，已經準備好。但是國家領導人說不準賣，一定要101%安全你才拿出去賣。因為大家都明白，你只要出一個意外，批評中國的人就開心到不得了，就來看，中國出的東西不行啦。
所以，無論是「上海-達州-烏魯木齊」，還是「上海-三亞-哈爾濱」，尚未交付的幾架C919仍在進行密集的驗證飛行。
未來，擺在國產大飛機面前挑戰還有很多：美國實體清單的「卡脖子」、核心零部件的國產化、遠程寬體客機C929的研發、產能爬坡等等。
BBC表示，中國商飛至少還需要十年，才能對波音和空客構成威脅。
看到這個數字，小巴竟然不覺得失落或被冒犯，反而內心十分平靜：我們已經走過了17年，再過10年有何妨？中國似乎是為數不多的，還願意做、也能做長期主義事業的國家。
時間，終究站在願意做事的人這邊。
本篇作者 | 木有藥師| 當值編輯 | 沈徐瑋
責任編輯 | 何夢飛| 主編 |鄭媛眉| 圖源 | VCG
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