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完善油價機制，讓製造業企業不再如坐針氈，讓貨車司機不再愁眉苦臉，讓老百姓能大聲喊一句：「95號加滿！」
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
今年上半年，小巴到一個叫宜賓的四線城市調研，去酒店的路上叫了一輛網約車，是一輛新能源車。一路上，我們發現10輛車裡居然有3輛電動車。新能源車在一座四線城市有如此高的滲透率，令人驚訝。
快到老城區的時候，我們問司機師傅：「寧德時代都在宜賓建廠了，您看電動車是不是大勢所趨？」
師傅沉默了一會兒，說：「這個我不懂，但現在油價太貴了，沒錢賺。這輛車是我剛換的，花了十來萬。」他指了指方向盤上的LOGO，「是五糧液的。」
確實，受俄烏衝突影響，今年油價一直處在高位，讓很多人失去了說出「95號加滿」的底氣。儘管油價在8月開啟了「七連跌」，但歐佩克+組織決定大幅減產，油價又噌 噌噌地往上漲。 就在剛剛過去的一周里，國際油價創下了今年3月以來的最大單周漲幅。
今年國內調價呈「十一漲七跌一擱淺」的特點，總體還是漲的。10月10日，92號油和95號汽油仍然在「8元時代」。
油價漲就漲了，但對於廣大中國車主來說，一直以來還有一種「錯覺」：國際油價漲，我們跟著漲；國際油價跌，我們巋然不動。今年油價最貴的時候，網上還出了個段子：
「2008年國際油價是147美元，而國內油價是6.3元；現在國際油價是114美元，國內油價已超過9元。難道，是桶貴了嗎？」
為什麼會出現這種情況？桶真的貴了嗎？國內油價真的高了嗎？
從「4%機制」到「50元機制」
首先是存在一種不合理的定價機制。
我們知道，中國的石油價格市場沒有放開，而是用行政管理手段去調節油價，為了儘快和國際接軌，我們曾實行過4%浮動調價機制。意思是國際油價漲4%，國內成品油價跟著漲4%；國際油價跌4%，我們跟著跌4%。
但炒過股票的同學肯定會發現，這道算術題不是這麼算的。
舉個簡化的例子，原油價格原來是每桶100美元，漲了4%，變成了每桶104美元。那麼國內油價也跟著漲4%，原來是每升5元，現在漲到每升5.2元。
過了一段時間，國際油價下跌了，跌回每桶100美元。請問跌幅是多少？還是4%嗎？錯了，是（104-100）/104=3.85%。由於沒到4%的門檻，國內油價不會跟著跌，仍然是每升5.2元。
再過一段時間，國際油價又漲回到每桶104美元，按照4%的漲幅，國內油價會在每升5.2元的基礎上漲到每升5.4元。
又過了一段時間，國際油價又跌回原來的100美元，沒到4%的跌幅線，國內油價還是每升5.4元不變。
你會發現，兜了一圈，國際油價沒變，但國內油價從每升5元漲到每升5.4元，漲了8%。按照這樣的漲跌規律，總有一天油價會突破天花板。這種定價機制明顯利於漲價而不利於降價，最終導致油價基數不斷上升。
你說這不合理。確實不合理，怎麼辦？
決定成品油價格的國家發改委，在2013年和2016年就重新完善了成品油定價機制，比如設定調控區間，將調價頻率改成10個工作日，尤其是將4%浮動調價機制改成了「當調價幅度低於每噸50元時，不作調整，納入下次調價時累加或沖抵」。
像10月10日最新一輪成品油調價，由於國際原油價格浮動金額每噸沒到50元，就不調價了。這也是2022年以來成品油調價首次「擱淺」。而在2013年取消4%機制後，國內油價立馬迎來幾輪下跌。
值得一提的是發改委還設置了油價調控區間：上限為每桶130美元，下限為每桶40美元。
意思是即使國際油價漲到每桶500美元，原則上我們不會跟著漲，或者少漲，每桶130美元是天花板，財政部還會對煉油企業補貼。但假如國際油價跌至每桶10美元，我們的油價還是得按照每桶40美元的標準來定。
發改委《石油價格管理辦法》第二章第六條
這個機制的好處是，可以避免高油價帶來通脹。但無論國際油價怎麼跌，中國會一直保持「地板價」。所以只要你查看一下歷年國際油價，會發現從2008年開始，高於每桶130美元只出現過一次，低於每桶40美元的情況卻比比皆是。
「桶」貴了嗎？
第二個影響因素是稅費。我們說油價貴了，還有可能是「桶」貴了。「桶」一般指的就是稅費。
根據世界能源網站的說法，所有國家在國際市場上以同樣的價格購買石油，但汽油價格出現差異跟稅收及補貼有關。
2014年到2015年，在財政收入吃緊、油價「13連跌」的背景下，財政部和國家稅務總局在45天內連續3次上調成品油消費稅。這個政策當時引起了很大的社會輿論，焦點在於三天兩頭調稅，是否違背了稅收「固定性」的原則？收上來的稅，兜兜轉轉一大圈，是否會成為石油企業的補貼？
總之經過三次調稅，成品油零售價的稅負占比從35%提高到了48%。拿2015年國六92號汽油為例，它的零售價由三部分組成：成本、利潤和稅費。
成本和利潤加起來叫做「不含稅價」，占零售價52%。剩下都是稅，占48%。這48%的稅包括了成品油消費稅29%；增值稅11.5%，企業所得稅3%，剩下的是城市建設稅、教育費附加、地方教育附加等小稅。（這裡簡化了構成，還有進口環節和開採環節的稅等，而並非所有稅都由消費者承擔）
數據來源：隆眾諮詢
放眼全球，中國48%的成品油稅負，遠超全球第一產油國美國，就快趕上德國（57%）、英國（60%）、法國（56%）等非產油已開發國家水平了。
「桶」貴了可以理解，但問題在於徵收的稅用來幹什麼。
不論是稅負高得離譜的歐洲，還是美國，汽油稅大多用於高速公路的建設和維護。比如在德國成品油稅負占比高達57%，但私家車上德國高速公路，不用掏一分錢。
中國老百姓抱怨油價高，無非沒看到實際的好處。
2008年，中國成品油稅費改革，取消了公路、水路的養路費等六項收費，將每升汽油的消費稅從0.2元調高到1元，但如今高速公路依然要收費。
或許2014年財政部對三調汽油稅的解釋能讓我們「釋懷」一下：
第一，限制汽油排放，減少污染。第二，資金將用於發展新能源產業，促進能源生產方式變革。第三，調節收入。
在今天看來確實高瞻遠矚。「碳中和」戰略的提出，光伏、儲能、新能源汽車產業站上全球第一梯隊，國家也進入實現共同富裕的重要階段，長期為高油價買單的中國車主可謂功不可沒。
中國的油價真的高嗎？
今年5月30日中石化還在公號解釋了2008年「油價倒掛」的現象：
中石化的言下之意是我們的油價確實不貴，自己都沒怎麼賺。那麼，今天國內油價到底處在一個什麼水平？
世界能源網站顯示，目前世界平均汽油價格為每升1.27美元，中國香港為每升2.491美元，全球最貴，而內地的這一數據為1.439美元，在油價最便宜和最貴的50個國家中，都沒有我們的身影，總體排名中等靠後。
油價最貴前五國家/地區（來源：世界能源網）
當然了，拋開收入談油價都是耍流氓。
我們拿GDP增速不錯且油價相對較低的2015年為例。根據彭博社發布的「全球主要國家和地區每升油價/日薪比」排名，像印度的數據為25%，意味著印度人當天買一升汽油就要花去工資1/4。
而中國內地當時的平均日工資為22美元，買一升汽油要花掉工資的5%。這個水平排在全球第11，屬於負擔偏重的國家。而已開發國家普遍在1%到2%之間。
事實上，每個國家都有不同的國情，很難做一個客觀的比較，比如美國今年的油價和2008年比也一度出現倒掛的現象，但原因和中國是完全不一樣的。有的國家有更先進的運輸系統，有的國家煉油技術更強，有的國家自己產油，有的國家稅收政策特殊。
問題還是，在立足國情和民意的基礎上，能否進一步完善已有的機制，讓製造業企業不再如坐針氈，讓貨車司機不再愁眉苦臉，讓老百姓能大聲喊一句：「95號加滿！」
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