趕在3月前，理想汽車發布了2022年Q4和全年財報，是「蔚小理」中最早的。
關於這份財報，你能在網上看到調性截然相反的兩類標題，「一年虧20億」、「賣一輛虧2萬」、「營收交付創新高」、「業績超預期」。
哪種說法都沒錯，伴隨著銷量與營收的攀升，理想汽車的虧損也在持續擴大，這正是「摳廠」財報的AB面。
2022年，包括理想在內的新造車都很難，理想自己的危機則發生在三季度，理想ONE停產與理想L8/L9的推出在銜接中出現了問題，引發了一場風波。
不過從第四季度的財報數據來看，理想汽車似乎已經走出了危機。
2022年第四季度，理想汽車總收入達到176.5億元人民幣，同比增長66.2%，環比增長89%，占全年營收比例近四成。
第四季度經營利潤（扣除股權激勵）達5.687億元，經營利潤率為3.2%；凈利潤為2.65億元，再次實現單季盈利，結束了連續三個季度的虧損；毛利率也從第三季度的12.7%恢復到20%的水平。
很明顯，理想汽車的狀態在第四季度有很大回升，但是Q4的翹尾還是沒能拉平整年的表現。
2022年全年，理想汽車經營虧損36.5億元，同比出現了259.3%的增長；凈虧損高達20.3億元，2021年這個數字只有3.2億元。
2022年的表現看似比2021年更糟，主要是因為理想汽車邁入了新的階段，從只靠一款理想ONE打天下，進入到L9、L8和L7三駕馬車齊驅，研發和營銷等費用的支出也有大比例增加。
對此，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想也承認，「去年從賣單一車型到賣多款車型，從計劃、生產、銷售到交付，都給員工和供應商帶來新的挑戰。」
2022年，理想汽車的研發費用為67.8億元，同比增長了106.3%；銷售、一般及管理費用為56.7億元，同比增長62.2%。
不過李想認為，「摳廠」把每一分錢都花到了刀刃上。
「理想汽車單車型的研發費用投入絕對值是中國品牌中最高的（既不搞多品牌，也不搞好多車型）。在直營體系里，銷售和管理費用率是中國品牌里最少的，遠遠低於研發費用率。在直營的企業中，每一款車的研發含金量最高，營銷占比最低。」
同時，去年底理想汽車也迎來了組織架構的調整，李想將公司的管理模式從「垂直職能組織」升級為「矩陣型組織」，這樣才能確保全流程的管理質量。
其中，橫向團隊規劃路、修路、運營路，縱向團隊造車、開車、運營車，高質量的道路配合高水平的車隊，產生良性循環。
李想指出，全面升級公司的業務流程和組織架構，是在為公司從1到10的規模擴張做好準備。
按照李想的判斷，2023年車市將展開極為殘酷的淘汰賽，因為市場不需要這麼多公司。而對於理想汽車來說，2023年除了考驗L7/L8/L9三款車型的市場表現，還有首款純電車型要在9月交卷。
通過L7/L8/L9，理想汽車增程產品已經實現了對30萬元-50萬元家庭SUV市場的全面覆蓋，李想設定的目標是在今年挑戰30萬元到50萬元價格區間全部豪華SUV市場20%的市場份額，也就是年銷30萬輛左右。
從一季度展望指引來看，李想信心很足，預計能實現5.2-5.5萬輛交付量，超過市場預期的4.7萬輛；第二季度爭取實現月度交付2.5-3萬輛。
對於外界擔心L7/L8/L9三款車之間的相互競爭，李想認為並不存在這個問題，在實際交付過程中他們發現有交叉需求的用戶量並不多。
「通過L7、L8、L9的有效價格覆蓋，我們構建的不僅是一個產品線，而是一個產品的網。用戶猶豫的是選L7還是L8，或者是選L9還是L8；並不希望用戶來看我們的車，最後卻選了別的品牌。這是我們的最核心的產品線策略。」
而對於眼下競爭異常激烈的20-30萬元細分市場，李想暫時沒有進軍的打算，「20萬元-30萬元價格區間對理想來說難度更大，我們需要在達到更強的規模效應後，再進入這一價格區間。」