今年4月下旬，已經4年沒開的北京國際車展終於開幕了。經過4年的發展，毫無疑問，這次北京國際車展是最「國際范」的一次。
以前是外國廠商展示新車多，中國觀眾多。而這次，則是中國廠商展示新車多，公司老總多，外國觀眾多。其中不乏重量級人物，比如寶馬集團董事長齊普策，還有路特斯的查普曼等等都跑來了。
外國人拿皮尺測量國產車，並記錄在表格上
在熙熙攘攘中，韓國車企參展人員最為搶眼，他們使用皮尺和手電筒認真審視國產新車的每一個細節，尤其是在聽講解員講解比亞迪車上功能時，韓國車企人都聽的原地靜止了，就像小孩子看見寶貝一樣全神貫注。
這畫面，讓我想起了劉華清當年觀看美國航母一樣的場景
很多人奇怪，韓國也算世界造車強國，至於這樣嗎？
其實吧，韓系車早已經不再是曾經那個中國市場重磅級選手了，2024年第一季度，韓系車在華銷量僅為9.4萬輛，同比減少39.3%。毫無疑問，在2024年面臨激烈的價格戰中，韓系車的份額一定還會進一步下降，最終淪為中國市場的小透明。
那麼，韓系車是如何丟掉中國市場的？
韓系車的崛起
其實說起韓系車的衰落的原因，還要從韓系車的崛起說起。
在1944年，韓國誕生了兩家機械公司，分別是起亞的前身「京城精密工業」，以及現代的前身「阿道汽車修配廠」。
只不過這倆公司都造不了汽車，「京城精密工業」是造自行車的，而「阿道汽車修配廠」，是給日本人修車的。
韓戰結束後，這兩家公司才開始真正造車。當然，他們造的都不是轎車，而是貨車。
比如，更名為「起亞」的京城精工，費了半天勁，終於造出了小型廂式三輪貨車K360，其實就是個三蹦子。
而現代呢？靠著給美軍修車，攢了一堆美軍不要的「威利斯」吉普車配件，然後手工拼裝出了自己的小貨車。這番操作和韓國著名美食「部隊鍋」的誕生如出一轍。
但是，這些車拿來湊合用可以，想建立一個拉動經濟的汽車產業，還差得遠。而且零部件嚴重依賴進口，韓國也沒那麼多外匯啊！
韓國汽車命運真正的改變，其實來自於朴正熙。
朴正熙上台後，面臨一窮二白、人均GDP只有78美元的韓國經濟狀況，痛定思痛，決定大搞工業化，徹底改變韓國貧窮落後的面貌。
但問題來了，韓國沒有工業基礎，也沒有進出口貿易，因此沒有什麼外匯購買工業設備和技術專利等，因此，當務之急就是先要找到一筆發展資金。
錢哪來？朴正熙一邊找日本簽訂了《韓日基本條約》，以放棄日本賠償為代價，換來了8億美元的發展資金以及技術轉讓。另一邊派遣韓軍參加越南戰爭，賺取了大量美元外匯。
有了外匯，朴正熙砸了重金，找美國和日本引進了汽車技術，為汽車工業打好了基礎。
1970年，朴正熙出台「汽車工業育成計劃」，以軍事指令的方式，制定了重要零部件國產化目標。
在這一軍事指令的督促下，各個財閥都像被抽了鞭子一樣忙著發展汽車工業。1973年，現代汽車公司引進日本三菱公司的三大件（發動機、變速箱和底盤），並試製成功國產汽車。同時，起亞的所下里工廠正式落成，讓韓國徹底告別了手工裝配，可以流水線造車了。
隨著汽車、造船等工業為代表的產業興起，帶動韓國多項產業快速發展，韓國經濟才能創造出「漢江奇蹟」。而韓國汽車工業也正式形成現代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產企業的格局。
但是，變故很快到來了。
1973年第四次中東戰爭後，世界油價飆升，汽車行業轉向蕭條，韓國也不例外。
於是朴正熙又制定了「長期汽車工業振興計劃」，決定將整車生產部門和零部件生產部門分開，簡單來說就是實力強勁的公司專注於整車製造生產、研發，能力薄弱的專注於零配件生產配套供應，發揮各自優勢。到了1976年，韓國主要汽車國產率達85 %以上。
同時，韓國政府一個勁地宣傳「愛國就坐國產車」，有一次韓國9大財閥集團領導人參加會議，只有樂天集團總裁的座駕是奔馳，其他的8位用的全是韓國車，在財閥的引領作用下，韓國民間形成了「以開國產車為榮」的風氣，這也是「韓國街上見不到日本車」的由來。
「身土不二」這個詞也是這一時期在韓國流傳開來的，這個詞的意思是「身體和國土一模一樣，在自己國土上生產的東西，才是最適合我自己的，本國人就是要用本國產品」。不過「身土不二」是韓國農協從古書上翻出來讓韓國民間抵制進口糧食和進口商品的。
就是這樣的支持國產政策，讓韓國汽車工業熬過了新手期，到了80年代，隨著國際經濟的回暖，韓國走向欣欣向榮，民眾對於私家車出行的需求日益擴大，給了韓國汽車產業一個需求旺盛的市場。1986年，韓國汽車年產量達到了60萬台。
但是，這還不夠，因為光在國內賣不是什麼本事，只有出口，才能證明自己是汽車大國。
汽車出口談何容易？80年代，美系、歐系都有自己的勢力範圍，新加入的日系也在非洲市場上攻城略地了，韓系車想出頭，難而又難。
於是，韓國人對自己的產業政策再次進行了調整。
一方面是技術和價格。
和最初靠「低質低價」挑戰海外的中國汽車不同，韓國汽車走的是「高質低價」路線，韓國汽車在吸收了日本、美國、法國汽車技術之後，將大量資金投入到研發，比如現代，1986年研發費用就已占銷售額比率的4 %左右，達到先進國家(3%~5%) 的水平，所以短短時間就完全掌握了汽車核心的三大件技術。
更何況，韓國財閥的特點是產業布局很廣，比如現代，業務範圍包括鋼鐵、機械、貿易、運輸、冶金、電子等幾十個行業，不僅讓自家的汽車研發擁有了體系支撐，而且可以最大限度減少中間採購成本，使自己在定價方面擁有優勢。
除此之外，韓國非常注重本地化經營，一般是主攻哪個市場，就要在哪個國家建廠，利用本地供應鏈和低廉人工成本，儘量壓低價格獲取優勢。而且為了在北美改善韓國車不靠譜的形象，現代在1998年面向北美消費者推出了10年/10萬英里的超長動力總成保修計劃，震驚美國市場，從此讓韓系車在美國人成功留下了「性價比之王」的好印象。
出口美國的韓國起亞汽車
所以，韓國車在世界市場上的定位就是，性能不弱與日本車，但價格比日本車便宜，這自然會受到對品質有一定追求、但又沒多少錢的消費者的歡迎。
我們可以看看那些「價格敏感型國家」，比如俄羅斯、蒙古、中亞五國、東南亞等國家，遍地都是韓國車。中國曾經也不例外，早些年中國滿大街都是伊蘭特、索納塔這些車型，畢竟當時韓系是最便宜的合資車。
早些年北京的計程車全都是現代
另一方面，從90年代開始，韓國進口車市場徹底開放，關稅直降到8%，政府也不再對各汽車生產企業所生產的車種、車型等進行限制。
這就倒逼韓國車企必須想盡辦法，多元化經營，瘋狂內卷，然後卷出一個蠱王出來，出海就可以嘎嘎亂殺了（某種意義上說，中國現在也是這個路線）。
事情也的確像韓國政府所期望的那樣，韓系車很快搶占了日系車的一部分生態位，在日美汽車的紅海中殺出一條血。到了1996年，韓國汽車總產量達到281.6萬輛，成為世界排名第五的汽車出口大國。
韓國車的本質
看完了韓系車發展史我們就會發現，韓國車的成功，其實沒什麼鮮明的特色，發動機也不頂尖，品牌價值也不突出，設計也馬馬虎虎。能賣得好，無非是走性價比路線而已。
這一個路線在其他國家可能沒啥問題，但在中國，卻越來越不靈了。
自從起亞、現代在中國建廠之後，曾經有過一路狂飆的階段，比如2016年現代就取得了中國市場114萬輛的成績。但此後，韓系車開始在中國市場直線下滑，2022年，現代銷量跌到只有16.9萬輛，已經完全淪為了中國市場的小透明。
可是反過來看看現代在世界的銷量，卻是節節攀升，2022年現代汽車銷量達到684.5萬輛，首次位列全球銷量榜第三，僅在豐田和大眾之後。
問題來了，韓系車在世界賣的這麼好，為啥偏偏在中國市場不行了呢？
有人說是因為2017年的薩德事件損害了韓國車形象，導致韓系車銷量暴跌。
不過這個理由說不通，中國人討厭日本遠勝於韓國，也沒見日系車慘到韓國那樣。說白了，韓國車的衰落，本身還是韓系車自己的問題。
首先，是定位問題。
車這個東西，對中國人來說，不僅僅是個交通工具，還是撐面子的工具。
很多人曾經無法理解，明明花十幾萬就能滿足日常代步的需要，但就是有人願意花幾倍甚至十幾倍去買一輛奔馳、賓利乃至勞斯萊斯。
為什麼？古代有「衣冠取人」的說法，而現在則變成了「以車識人」，開一輛百萬豪車的人，大家就會覺得你是成功人士，而開幾萬元車的人，顯然不那麼成功。
如果你有一筆幾百萬的生意，你是會和開豪車的人合作，還是幾萬塊錢車的人合作呢？恐怕你會擔心開幾萬塊車的人拿了你的錢跑路吧？
你經常看到大老闆坐勞斯萊斯、賓利，次一點也是BBA奔馳寶馬奧迪，你見過幾個大老闆坐伊蘭特、邁銳寶去談生意的？就是這個道理。
所以，汽車除了使用價值，還是顯示地位的最佳道具，哪怕這個道具賣的再貴，也有人願意為溢價而買單。
這個時候，品牌的重要性就體現出來了。
我們可以看到一些德國汽車，比如賓利、奔馳等，憑藉多年的口碑和影響力，成功把把德國汽車品牌包裝成高端車的代表，藉此可以賣出遠超其實際價值的售價。
這個方面，韓系車就做的不夠，韓系汽車是以經濟、廉價的優勢起家的，這種競爭策略可以在起步階段迅速占領低端市場，但發展起來後則很難衝破中端車天花板。
而且在韓國人的意識里，中國仍舊是落後國家，仍然認為中國人只能買得起廉價的中低端車，並不注重在中國提升自己的品牌價值，也不注重在中國推出豪華品牌。你看韓系車在中國市場投放的，大多是伊蘭特、悅納、瑞納之類十幾二十萬的中低端車，讓中國消費者慢慢對韓系車產生了一種「韓系車=廉價車」的刻板印象。（這種情況在日系車、法系車中同樣存在。）
天窗版、網聯版，這是什麼復古配置
當你拿20萬想賣一台韓系車的時候，總是會有人勸你要麼買一台價錢一樣、配置更高的國產車，要麼再加幾萬，買一台入門BBA。
現在的中國年輕人，男生可能會糾結買國產還是買德系，女生可能會糾結買MINI還是買BBA，但沒人會糾結買韓系還是買法系。
小紅書上男生女生糾結買哪款車的帖子
所以，韓國車的殺手鐧就是性價比，當中國消費者不只看性價比時，韓國車的寒冬就必定會來臨了。
其次，韓系車對中國市場區別對待。
如果說只在中國市場賣低端車，你可以解釋為市場定位問題，但如果你對中美消費者區別對待，那就不得不讓人懷疑韓系車的誠意了。
比如，在一次碰撞測試中，第十代索納塔270TGDi DCT GLS精英版居然被撞彎了A柱！而菲斯塔在測試中，A柱竟然斷了！
索塔納的碰撞測試，A柱彎曲
菲斯塔的A柱居然斷了，駕駛員必死
這是啥概念？A柱不就是為了保護駕駛者的麼？A柱彎了或者斷了，駕駛者不死也要殘了！而且，這已經不是韓系車第一次被撞彎A柱了。
如果說這是設計問題，那大家也認了，但這款索納塔在美國IIHS安全性測試方面卻表現極好，得到了TSP（頂級安全）成績。
在美國安全的車，為啥到了中國就像突然變了一輛車呢？所以很多人質疑，韓國人你是不是給中國搞了一個偷工減料的特供版？
然後有人爆料，起亞智跑、領動等韓系車在碰撞測試中也表現不佳，看來，這不是一輛車的問題，而是整個韓國車系的問題。
還有配置上，中國人討厭乾式雙離合變速箱不是一天兩天了，哪怕傲慢如奧迪奔馳都改了，但韓國汽車在國內還不改，現代和起亞旗下的很多車型，至今都還在使用乾式雙離合變速箱。
更別提售後上的區別對待了，韓系車在美國提供基礎動力系統10年或16萬公里的質保，整車提供5年或10萬公里的質保；到了中國呢，只有3年6萬公里。
買車不就是買個心情舒暢麼？既然韓系車不在乎中國人命，讓中國人心情不舒暢，誰還會買他的帳？
第三，是韓系車的不思進取。
很多人把中國汽車的崛起歸結於新能源時代的到來，但其實說起來，韓國人的新能源嗅覺，比中國人還要早那麼一點點。
早在2016年，在中國都在搞油改電「騙補」、混動技術拉胯的摸索時期，韓國就搞出了領先的艾尼氪系列，包含油電混動、插電混動和純電，在歐美都獲得了不錯的銷量。而韓國的動力電池企業LG的電池技術，當時也絲毫不弱於寧德時代。
如果韓國堅持走下去，沒準還真能憑藉韓國車企的品牌渠道和完整產業鏈優勢，成為新能源汽車的引領者。
但是很奇怪的是，可能是因為決策層的保守，或者是傳統油車車企船大難調頭，韓國並沒有把新能源汽車作為發展重點。你看看近些年韓國人推出的新車，大都是油車，而且配置乏善可陳，老舊的動力總成無法帶來更多的新意，比如在現代汽車在中國推出的的新款SUV就被網友吐槽，自然無法引起消費者的購買慾望。
反過來看看人家大眾，雖然人家動手晚，雖然ID系列性能不怎麼樣，但起碼跟上了時代啊！
韓系的這種保守，決定了韓系車必然要在新能源汽車大潮中徹底落伍，在短短几年時間裡，把過去十幾年辛苦打下的江山一一丟掉。
都到這個時候了，起亞中國COO還「夜郎自大」地表示：起亞是大集團，海外利潤比中國高很多，一個季度全球掙20億美刀，在中國賠得起，你本土企業有這些資金實力嗎？起亞要錢有錢，要技術有技術，可以先等中國品牌燒錢燒死，再進來搶占市場我收拾你們，戰略眼光是不一樣的。
可是過幾年你再進來的時候，面對的可都是卷出來的國產殺神了，你還有上牌桌的機會麼？
從輝煌走向衰落，韓系車真的是一手好牌打得稀爛。
也許在中國國產車不行、中國消費者別無選擇的年代，韓系車還能勉強維持，但一旦中國汽車崛起，消費者面臨眼花繚亂、各有賣點的國產車的時候，誰還會選擇配置低、沒特色也沒什麼品牌價值的韓系車？
如今，受銷量急速下滑的影響，現代汽車位於中國的五大工廠：滄州工廠、重慶工廠、和北京順義的第一、第二、第三工廠，要麼關閉、要麼出售，現在只剩一個了，這也許是韓國車企減少虧損的一種無奈之舉。
雖然現在韓系車在世界市場上賣的還不錯，但隨著中國汽車的不斷出海，韓系車也必將在中國新能源汽車大潮中，像家電、造船、手機那樣，迎來中國產品的巨大衝擊。
到那個時候，中國自主品牌VS韓系車，又會鹿死誰手呢？