誰能想到，一輛7月份才只賣了598輛的豐田bZ3，8月銷量卻直逼6000，翻了近十倍有餘。
難道是此前的豐田技術研討會讓大家看到了豐田電動車的希望？
根據每日汽車電訊了解到，這一方面得益於二網批發的近乎對摺促銷，一方面來源於線下4S店普遍2-4萬的優惠。此前，有消息稱一汽豐田將推出bZ3出租版車型，並可享受地方政府高達3.2萬的補貼，計程車版車輛的配置會有相應調整。預估bZ3的銷量還將持續增長。
無論如何，能把車賣出去，對處於現階段的豐田來說就是一件好事。回溯豐田的電動化之路，不僅慢了半拍，走的也夠辛苦。
豐田電動化的「自我糾葛」
「反電動化」一直以來都是豐田的標籤，豐田高管們的反電動言論也成為老生常談的話題。
豐田早在20多年前，就將賭注押在了混動和氫能源上，針對混動，豐田也早已開始了各項研發。
1997年，豐田就已涉入鎳氫電池的研發；2011年，開始進行利電子電池研發；2020年，BEV平台、固態電池研發成為重點。
你可以說豐田的電動化不行，但絕對不能說它新能源不行。「電動車不是全世界的發展方向，世界也沒有準備好迎接電動車的到來」，豐田章男振振有詞。
豐田各高管曾多次表示向純電汽車的過渡遠比預期要長，理由是認為電池材料礦產、可再生能源發電設施、輸電線路和季節性能源儲存設施等要實現規模化預計需要幾十年的時間。
所以應該給予混合動力車更長的過渡期，言外之意可以理解為就是：再給豐田點時間。
豐田章男對此也直言「電動車並不環保，只是被過渡炒作」。
但面對不可逆轉的汽車電動化大潮，豐田在中國市場的份額正在被蠶食。2022年，豐田在中國市場的銷量為194萬輛，同比下滑0.2%。今年下滑得則更為嚴重，8月，廣汽豐田銷量7.06萬輛，同比下降16.56%。今年1-8月，廣汽豐田累計銷量59.34萬輛，同比下降11.27%。
無奈之下，豐田這兩年被裹挾著前行。
2021年12月份，豐田章男一口氣推出包括SUV、轎車、皮卡、MVP等在內的15款純電動概念車，並聲稱到2030年，每年要賣出350萬輛電動車。此外，豐田計劃到2030年，全球電動汽車年銷量達到550萬輛以上，雷克薩斯品牌在中國、歐洲和北美市場只銷售電動車。
bZ4x作為這15款車中的代表之一，自去年10月上市以來，廣汽豐田賣了7100輛，一汽豐田賣了7800輛，上個月，廣汽豐田bZ4X的銷量只有57輛，一汽豐田bZ4X銷量要「稍強一些」，8月銷量是741輛。
由於銷量堪憂，今年年初，官方給出了「直降3萬」的限時購活動，入門版Elite車型降價幅度達到了15%，據日媒報道，豐田高層內部對於這款車都是非常不滿意。
一位新勢力研發部門的員工就對每日汽車電訊表示：豐田各種電動化的路徑，「虛張聲勢」或「不服氣」的味道更重，國內新勢力也不會把豐田當做對標，原先燃油車時代造一款車，產品部門都會把豐田的熱門車型拿出來，進行全面比較，尋找賣點，但現在，這個對象換成了比亞迪。
不被當成對手的豐田，依舊陷在豐田章男的自我糾葛里。
2022年，豐田章男表示：「涉足汽車行業的人基本上是沉默的大多數，這些沉默的大多數在想，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢所趨。」
這句話似乎是在解釋自己一年前的大肆舉動只不過拗不過「沉默的大多數」罷了。
豐田電動化，真的能翻篇？
於是，佐藤恆治在今年4月份走馬上任，成為豐田新一任CEO。至此，豐田在電動化上才似乎真正翻了篇，但佐藤恆治對電動車依舊冷漠。
佐藤恆治的冷漠並不是豐田章男的那種激進，雖無好感，但會權衡利弊，有條不紊地推進電動化進程。
在他看來，混合動力汽車仍然是豐田的支柱性產品，同時，他也認為採取切實可行的方法推廣包括混合動力汽車在內的新能源車型是有必要的。
他曾公開表示，到2026年，豐田計劃將每年銷售150萬輛純電動汽車，並推出10款全新的純電動汽車車型。將豐田章男不情不願的「宏偉目標」進一步精細化和可操控化。
今年5月份，豐田開始採用全新的組織架構，打造一家全新的純電動汽車工廠，並為此投資3.1萬億日元。
8月1日，豐田將中國最大的研發中心「豐田汽車研發中心」改名為「豐田智能電動汽車研發中心」，並將三家豐田合資企業研發中心的工程師納入到前者主導的研發項目中。
除開對電動車研發資源的集結，最近豐田還在秒知工廠展示了一體化壓鑄技術的最新進展，號稱3分鐘就能造出車身的三分之一，並計劃在2026年推出的一款電動車型上付諸應用。
電池能源上，豐田也在亦步亦趨，固態電池在今年6月份又有了新進展。
6月底，豐田碳中和研發中心總裁海田敬二在公開場合表示豐田已經解決了一些固態電池耐用性相關的技術和材料問題，聲稱「10分鐘就能充進去1200公里的續航」，並預計在2027年推出搭載固態電池的量產車。
這個看似具有變革性的消息，實際上也不值得驚呼。這並非豐田第一次信誓旦旦的提及固態電池，豐田的固態電池早已背上了「狼來了」效應。
早在2017年，豐田就曾表示固態電池處於「生產工程」的階段，並將會在2022年實現新車搭載。2019年，又有豐田高管表示會在東京奧運會上公布一輛搭載全固態電池的車型，然而隨著東京奧運會的推遲，固態電池車型的露面也不了了之。
後又說預計會在2025年量產落地。到今年了，卻也只是說「已經解決了一些固態電池耐用性相關技術和材料問題」，並將落地時間又往後推遲了兩年。
儘管如此，豐田在固態電池上的不懈研究還是值得被認可的。
據統計，截止到日前，豐田確實在固態電池領域已經有了1331項專利，而且前不久豐田還表示將在2030年前在電池研發和生產方面投入2萬億日元。
一方面是瘋狂對外宣布電動化進展，另一方面，豐田內部的「反電動化」聲音又從未停止。
今年5月，豐田汽車首席科學家、豐田研究所執行長吉爾·普拉特（ Gill A. Pratt ）在日本廣島舉行七國集團領導人峰會前還明確表示：還是不喜歡電動車。
呼籲大家不要過早放棄燃油車，給混合動力車更長時間，給氫能源汽車更多耐心。很明顯，這呼籲直接針對著豐田當下「大象難轉身」的現狀。
有趣的是，吉爾·普拉特曾經還是個特斯拉車主。
承認自己古板並退位的豐田章男也未曾停止過自己的「電動黑」事業，在七國集團領導人峰會期間又帶上鈴木、本田、馬自達等車企組成所謂的「反電動聯盟」，但也無法抵擋來勢洶洶的電動化浪潮了。
就是不知道擰巴的豐田能不能以bZ3為起點，在電動化時代，找回屬於自己的場子了。