關於大橋出現破損情況的主要原因，有專家分析鋼橋面上鋪裝瀝青混合料是一個世界性難題，以及三環線上超載車輛長期碾壓導致（作為貨車過江的主要通道），加劇了對橋面鋪裝層的破壞。

在2009年曾封閉維修90天。儘管多次維修，卻陷入「屢壞屢修、屢修屢壞」的怪圈。

隨著楊泗港長江大橋的正式通車後，許多私家車車主紛紛選擇走楊泗港長江大橋進行過江，但載貨汽車仍以白沙洲大橋為主（楊泗港長江大橋禁止貨車全天通行）。

白沙洲長江大橋位於武漢長江大橋上游8.6公里處，為鋼橋面，全長3589米，橋面寬26.5米，於2000年9月9日正式通車。

這是一座雙塔雙索麵鋼懸箱梁和預應力砼箱梁組合型斜拉橋。主塔採用鑽石型結構，承台以上全高178.75米，斜拉索96對，塔高174.75米，主跨618米，為國內已建斜拉橋之最，為世界第三大橋（某度百科如此介紹，不知道有無被打破）。

建成後與龜山電視塔、蛇山黃鶴樓以及武漢長江大橋、長江二橋遙相呼應，為江城增添了時代風采和壯麗景觀。

實際上，它的觀賞性並不是很高，造型遠不如後來的楊泗港長江大橋那般氣勢磅礴，也因質量問題而不被武漢人所喜歡。

不過橫跨江中沙洲的場景還是比較特別的，是武漢城區中唯有此現象的長江大橋。我本以為那塊沙洲就是白沙洲。

後經查資料，清末張之洞修建武金堤後，白沙洲大部分被圍在大堤之內，與金沙洲合二為一，並與武昌古城南外的陸地連成一片，統稱「白沙洲」。

而今天白沙洲長江大橋下的那塊沙洲是後來另形成的。此洲何名？不得而知。是否也稱之「白沙洲」，未作了解。

航拍之下，此洲呈狹長，兩頭尖中間鼓。朝下遊方向的尖端處有一片呈三角狀的平地，看著像草地，周邊有建築。

曾與朋友戲言，如果在這上面建設一個足球場，倒是挺有意思。只是江水上漲，此洲也會被淹。

白沙洲長江大橋從此洲橫跨長江，連接漢陽區和武昌區，也算是一個創新了吧。

而就大橋本身也並不是完全沒有優點，除了緩和了武漢的過江通道、解決了城市交通運行問題外，白沙洲長江大橋在建設中也提高了技術創新。

它大膽採用高新技術，使工程造價降低20%。武漢白沙洲大橋主橋跨徑為618 m的雙塔雙索麵斜拉橋，施工中直接利用單點起吊與塔內卷揚機牽引，即斜拉索施工技術。

這種技術不僅提高了斜拉索的牽引效率，還變高空作業為橋面上的平面作業，大大增強了操作的安全性。

後來對國內最長的斜拉索進行掛設、張拉，使主橋工期大為縮短，為大跨斜拉橋積累了施工經驗。

同時也是武漢市第一個在大型城市基礎設施建設中實行資本金業主制、項目法人制的項目，為克服財政資金困難，發展城市基礎設施建設，開創了一個全新的「白沙洲模式」，為武漢市的改革投融資體制積累了新的經驗。