「來勢洶洶的中國電動汽車品牌們，站上了慕尼黑車展的C位」，類似的報道並非都是中國媒體的意淫，鋪天蓋地宣傳中國品牌強勢進攻的，反而是西方媒體。
其實這種電動車領域的「中國品牌威脅論」已經存在一段時間了。本屆慕尼黑車展開幕前，瑞銀集團發布了一份分析報告，稱隨著成本更低、價格更實惠的中國電動車崛起，西方汽車品牌的全球市場份額會丟掉五分之一。
「未來十年，全球汽車行業要變天了。2030年，西方汽車製造商的市場份額將從81%跌到58%，以比亞迪為首的中國品牌全球份額將翻番至33%。」
對於中國品牌的到來，德國汽車產業已經有了很強的危機感，車展期間德國汽車工業協會主席Hildegard Mueller在演講中表示「德國正在失去競爭力」。
汽車諮詢公司Inovev的數據顯示，2023年歐洲銷售的新電動汽車中，8%由中國品牌製造，高於去年的6%和2021年的4%。
中國品牌在生產成本上擁有巨大的優勢，此前瑞銀拆解了一輛2022款比亞迪海豹，發現75%的零部件都是比亞迪內部生產的，這個比例是全球平均水平的兩倍。
比亞迪生產的電動汽車在成本優勢上搖搖領先特斯拉和大眾汽車，比特斯拉在中國生產的Model 3有15%的成本優勢，比大眾ID.3的成本優勢高了30%以上。
成本優勢帶來的紅利就是中國電動汽車的價格優勢，Jato Dynamics的研究表明，2022年上半年中國電動汽車平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲品牌的平均成本高達5.6萬歐元。
意識到了中歐之間巨大差距的歐洲汽車製造商，自然不會坐以待斃。
雷諾集團CEO Luca de Meo在車展上接受採訪時表示，「我們必須縮小與中國電動車品牌的成本差距，只有降低製造成本，價格才能下來。」明年雷諾推向市場的新電動車R5的價格，將比目前的電動版Scenic和Megane便宜25%-30%。
奔馳和寶馬在此處車展上分別帶來的CLA和新世代電動概念車，目標都是提升續航里程的同時，將生產成本削減50%。
在車展上大放異彩的中國品牌，同樣有強烈的危機感。
小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地在車展上接受採訪時表示，德國汽車製造商們已經表現出了有史以來最強烈的變革決心，它們正在迎頭趕上。
東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢在展會間隙接受採訪時，表達了同樣的感受，「這兩天在車展上看到了很多新技術，我感到焦慮，歐洲並沒有在電動化轉型上停止腳步，我們還需要加大力度，提高自己的核心競爭力。」
蔚來創始人、董事長、執行長李斌認為，德國的同行們正在選擇將中國作為研發基地，這種戰略調整很明智，同時也給蔚來這樣的中國品牌帶來了壓力。
競爭的升級，給中國和德國企業同樣帶來了巨大的壓力，但是處理壓力的最好辦法，並不是脫鉤和對立，反而應該跟緊密地進行合作。
這也是德國總理奧拉夫·肖爾茨在出席慕尼黑車展時傳達出的信號，「來自中國的電動汽車競爭，應該成為德國汽車製造商的動力，而非擔憂。」
作為踢館者，參加車展的中國品牌們都在傳達謙卑、友好的合作信號。上汽大眾總經理賈健旭表示，「即使我們已經成長為大企業，也需要以謙卑的姿態尋求合作。」
小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地則從更加實際的角度談到了為什麼中德之間需要合作，因為像小鵬這樣的初創企業，仍然需要利用德國汽車製造商的規模和品牌優勢來降低成本，在競爭加劇的市場中獲得生存。
「市場依然不夠成熟，大家都還在探索更好的商業模式，中國和德國企業之間還有很多方式開展合作，利用各自的優勢實現互補。」
上個月，小鵬汽車和大眾汽車宣布合作，利用小鵬的平台在中國為大眾生產電動汽車。
大眾汽車集團董事長奧博穆在車展上談到與中國企業的合作時指出，他們的目標是利用合作將電池生產成本降低50%。
德國汽車行業分析師Ferdinand Dudenhoeffer指出，中國是電池製造領域的全球領導者，隨著中國電池企業在德國建立生產基地，能夠幫助德國企業降低生產成本。
因此，德國政界人士要做的，是儘可能確保與中國企業的合作，而不是用愚蠢的脫鉤政策將中國企業趕出德國。
套用一句俗話，只有合作才能共贏，不論對於中國品牌還是德國品牌來說，危機意識要有，合作的腳步也不能停，因為在全球化的浪潮下，大家都是相互依存的兄弟。